Essai de la Kawasaki Versys 650 en Sicile - Le voyage à la portée de toutes les bourses

Autant le dire tout de suite, les Versys 650 et 1000 ont été revues de fond en comble ! Kawasaki a en effet repensé en même temps les deux modèles pour leur appliquer la même philosophie et avoir une identité familiale forte. Commençons par celle qui nous intéresse aujourd’hui, j’ai nommé la Versys 650.

Les principaux objectifs dans la conception de ce modèle 2015 auront été de la doter de qualités plus sportives, d’augmenter son orientation Touring et enfin de la rendre plus fun. Pour ce faire, la Versys aura été revue non seulement sur son esthétique, qui en avait bien besoin, mais également au niveau de sa partie-cycle et de son moteur.

Débutons tout de suite par ce qui se voit le plus : le design. La Versys fait en effet un sacré bond en avant avec une ligne moderne, plus agressive et surtout plus conventionnelle. Exit donc le phare façon cyclope et bonjour au double-optique et aux lignes un peu plus acérées qui donne à la Versys un air plus sérieux, voire même de moto mieux finie et plus adulte. On notera au niveau de l’orientation Touring, que dès la conception de la moto, les valises ont été intégrées à sa ligne afin de ne pas faire "pièces ajoutées".

Concernant la partie-cycle, les points d’attache du moteur changent et sont, pour ceux situés à l’avant, dotés de silentblocs afin de filtrer les vibrations pour augmenter le confort de conduite. Les suspensions évoluent grandement, avec une nouvelle fourche de 41mm comprenant le réglage de précharge sur le tube gauche et celui de détente sur le tube droit. Le monoarmortisseur arrière est toujours en position latérale et sans biellettes, mais est un nouveau modèle en provenance de chez KYB, il est également réglable lui aussi en précharge et détente.

Le maître-cylindre commandant les deux disques pétales avant est aussi changé pour amener plus de progressivité et de puissance aux étriers qui sont eux également nouveaux. Pour le frein arrière, le disque passe de 220mm à 250mm pour plus de résistance. Et, il ne faut pas oublier de mentionner que le freinage est sous la surveillance de la nouvelle centrale Bosch 9.1MB en lieu et place de la version 8M qui équipait l’ancienne Versys. La Kawa' y gagne là une plus grande capacité de calcul et une réduction de poids.

En ce qui concerne le bloc propulseur, le bicylindre vertical voit sa puissance passer de 64cv à 69cv et son couple augmenter de 3Nm à 7’000tr/min. Cette augmentation ne se fait pas au détriment de la consommation d’essence, puisque cette dernière chute de 2% et l’autonomie devrait dans le même faire un bond en avant, le réservoir passant de 19 à 21 litres. Quand on vous parle d’orientation Touring...

La protection a aussi été revue, le saute vent est réglable sur 60mm sans outil, mais pas en roulant, et des passages d’air entre la partie haute et basse du carénage ont été ajoutés afin de réduire la résistance au vent et créer moins de turbulences pour le pilote et son passager.

Puisqu’on nous y invite, il est temps de monter en selle ! Celle-ci est moelleuse à souhait et n’est pas trop haute et est surtout étroite à sa jointure avec le réservoir. Du coup, même avec mon mètre septante-quatre, voire un peu moins, je dois me tasser avec l’âge, j’ai les deux pieds bien à plat au sol à l’arrêt. Revenons au réservoir, comme indiqué, Kawasaki annonce avoir ajouté deux litres, ce n’est en tout cas pas en le faisant "gonfler" tant celui-ci est étroit au niveau des genoux.

On remarque aussi tout de suite que le Géant Vert a mis l’accent sur le sport avec un compte-tours qui trône en position haute. Les commandes sont souples, l’embrayage ne demande aucun effort pour débrayer et ne vous fatiguera pas la main gauche même après de nombreux kilomètres. Seuls les rétroviseurs ne renvoient pas une image au top de ce qui se passe derrière vous, la faute à leur forme un peu biscornue. Par contre, le guidon n’est pas trop large et en accord avec le reste du gabarit de la moto. Il permet une bonne prise en main de celle-ci, même pour les petits gabarits qui ne se sentiront pas dépassés.

Le tableau de bord comporte toutes les informations nécessaires : compte-tours, vitesse, différents trips, consommations instantanée et moyenne, distance restant à parcourir avant de devoir pousser, jauge à essence, ... il manque juste la température moteur et un bouton au guidon permettant de faire défiler ces informations.

Dès les premiers tours de roues, j’ai été surpris par l’accord des suspensions. Les routes de Sicile ne sont pas un modèle du genre, que ce soit en ville avec de nombreux pavés à l’ajustement aussi approximatif que la conduite de Berlusconi, que sur le réseau secondaire truffé de nombreux nids-de-poule. La Versys reste cependant très confortable et ne pompe pas exagérément ni de l’avant, ni de l’arrière et la motricité reste exemplaire.

Sur les plus grosses bosses, l’arrière ne pompe pas, il absorbe et la Versys retrouve rapidement son assiette, ce qui permet d’adopter un rythme qui peut être soutenu malgré une qualité de chaussée dégradée (oui oui rappelez-vous, on est en Sicile). Dans le même temps, la fourche renvoie de bonnes informations et permet un guidage précis même lorsqu’on accélère en sortie de courbe et que l’on veut soudain changer de direction pour éviter le triporteur qui vient en face avec Roberto au téléphone et la clope au bec (toute ressemblance avec des personnages existants ou ayant existé serait tout à fait fortuite). Il est également possible de prendre les freins en courbe sans que la moto ne soit perturbée outre mesure.

De par son poids réduit et la qualité de ses suspensions, la petite Versys est redoutable dans le sinueux. La position haute permet de bien appréhender la route (rappelez-vous Roberto!) et le moteur est volontaire. Il permet de descendre très bas dans les tours, environ 2’000tr/min sur les intermédiaires sans hoquet, et possède une sacrée relance dès 4’000tr/min. Il ne sert cependant à rien de tirer au-delà des 8'000tr/min en mode balade pour se concentrer sur la zone du couple maxi. En mode sport par contre, il ne rechignera pas à grimper jusqu’aux abords de la zone rouge située à 10’000tr/min.

Au niveau du confort moteur, on ne ressent aucune vibration, le montage de celui-ci en partie sur silentblocs est une réussite. Aucune vibration dans le guidon ou les repose-pieds ne vient troubler la conduite. Ce confort permettra de rouler longtemps sans ressentir de fatigue ou de fourmis aux mains par exemple, ce qui est très désagréable.

Le frein avant ne surprendra pas les débutants. Il possède une bonne attaque et le mordant s’accentue au fur et à mesure de la pression exercée sur le levier. Aucun risque d’être surpris par une attaque trop franche comme sur les supersports actuelles. En revanche, bien que le disque arrière soit passée à 250mm, celui-ci déçoit un peu. Même en pressant fort sur la pédale, on n’obtient qu’un piètre ralentissement. A mon goût, il manque de gniak et je n’aurais réussi à déclencher l’ABS à l’arrière qu’au prix de freinages très appuyés.

Pour une moto haute sur pattes, la Versys ne plonge pas exagérément de l’avant lors de la prise des freins, même forte. La fourche bien qu'assez souple pour le confort, est bien freinée en hydraulique et, du coup, la moto conserve une bonne assiette et l’énergie du freinage n’est pas perdue dans la descente de la fourche.

La bulle réglable sur 60mm en hauteur protège efficacement. Pour ma part, ne faisant pas partie des plus grands, je l’ai laissée sur la position la plus basse et n’ai pas été dérangé par les turbulences, même à grande vitesse sur autoroute. D’ailleurs, je crois bien qu’en Italie les panneaux routiers ne sont que des indicateurs, mais en aucun cas des obligations. Les épaules et les jambes ne sont non plus pas trop exposées, ce qui sera un avantage en cas de pluie par exemple.

Pour revenir sur la selle, le moelleux ressenti au début aura également été présent à l’arrivée. Bien qu’on ne se soit pas économisé sur les petites routes siciliennes, mon dos et mon séant n’auront absolument pas souffert du périple.

Cela sera un sérieux plus, surtout qu’au niveau de la consommation, la Versys a tout d’un chameau. A allure soutenue (voire très soutenue), elle n’aura demandé que 4.8l/100km... Le tout accouplé à un réservoir de 21 litres, cela laisse entrevoir une autonomie de plus de 320km avant de tomber sur la réserve. Et les joueurs pourront allègrement approcher les 400km avant de devoir pousser leur monture pour rejoindre la prochaine pompe à or liquide.

Il est à noter qu’un kit Touring est disponible pour la somme de CHF 1'400.-. Ce dernier comprend les valises aux coloris de la machine et ouvrant avec la clé de contact, les poignées chauffantes et les protège-mains. Notre machine d’essai en était d’ailleurs équipée. Au détail, la valeur de ces pièces dépasse les CHF 1'900.-, donc pourquoi se priver, surtout qu’ainsi équipée, la Versys devient une redoutable voyageuse.

Au final, on retiendra que la mise à jour de la Versys ne se cantonne pas à son plumage, et selon la fable, son ramage en est à la hauteur. La ligne moderne et agressive fait de la Versys une machine attachante visuellement. Et une fois en selle, on ne peut que louer ses qualités dynamiques. On lui fera juste le reproche de manquer un peu de mordant au niveau de frein arrière et ses rétros à la forme design qui empêche une bonne vue de ce qui se passe derrière. Les femmes seront également les bienvenues à son bord grâce à sa hauteur de selle pas trop haute et étroite.

De plus, la Versys 650 contentera autant les voyageurs en herbe que ceux qui voudront abattre du kilomètre avec un budget réduit. Car avec un tarif de lancement à CHF 9'490.-, c’est une vraie bonne affaire et une fois le kit Touring ajouté, on arrive à peine à CHF 10'890.-. Dépêchez-vous, il risque de ne pas y en avoir pour tout le monde !

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