Essai publié le 07 février 2014

MV Agusta Dragster 800 - Course de Drag en courbe [page 4]

Texte de Yann

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Les premiers tours de roues se font derrière un habitué des lieux en la personne de Philippe Monneret, excusez du peu... qui malgré son âge quelque peu avancé (salut Philippe), tu te rends compte que tu as encore beaucoup de choses à apprendre de la conduite sur piste et du coup, tu redeviens humble comme un jeune puceau. Bref passons, il m’a juste mis la misère. Durant l'ensemble de cette journée, je suis resté en mode "S" sport. Il est à noter qu’un quatrième mode est également disponible. Ce dernier est entièrement paramétrable et permet de jouer sur plusieurs facteurs, tels que le régime maxi, la sensibilité de la réponse à l’accélérateur, le frein moteur ou encore le couple. Autant vous dire qu’en un après-midi, je ne me suis pas essayé cet exercice.

Le premier tour servira à chauffer les excellents Pirelli Diablo Rosso II qui équipent en monte d’origine la Dragster. Le virage du Pont vient de passer sur le second rapport, la moto s’extirpe de là avec force et dans le son bien caractéristique de ce Tre Pistoni. Les rapports se montent à la volée grâce au Quickshifter... 3, 4, 5, 6, le bout de la ligne droite de la Verrière arrive à grand pas. Le compteur LCD affiche plus de 235km/h (rappelons que la vitesse maximale de la moto est donnée pour 245km/h). 150m, 100m, 50m, les rapports descendent jusqu’en deuxième. La main droite serre le levier de frein comme il se doit afin de ne pas manger quelques cônes qui ne seront ni à la vanille ou à la fraise, et la moto me gratifie de quelques magnifiques crissements de pneu. Balancement à droite, la moto tourne sans broncher. La stabilité lors de cette phase de freinage extrême m'a bluffé, la moto reste en ligne et ne louvoie pas d’un poil.

J’arrive dans le Mistral Straight et son enchaînement de virages. Tout se passe sur le troisième rapport, avant de s’attaquer à la ligne droite qui mène au virage de Signes. A plusieurs reprises, j’ai constaté un léger temps de réponse lors du passage entre le troisième et quatrième rapport. Au départ, je me suis dit que cela pouvait venir de moi, mais après discussion avec plusieurs collègues, le problème a également été relevé. Bref, il se peut que la tension de chaîne y soit pour quelque chose, au vu du nombre de wheeling que les motos ont mangé durant ces journées d’essai. Mais revenons-en à nos moutons, le virage de Signes approche sur le sixième rapport, avant de rentrer dedans, la cinquième sera passé, puis arrive le magnifique virage du Beausset qui demande un certain temps d’adaptation afin de le passer à bon rythme. Afin de conserver une bonne relance, j’ai passé ce dernier sur le troisième rapport pour aborder le virage du Bandor qui se passe comme une lettre à la poste, le Village subira le même traitement. Le troisième rapport sera conservé jusqu’à l’attaque de la ligne droite de la Verrière.

Après cinq tours de maltraitance, la moto m’a prouvé qu’elle était capable de s’en sortir lors d’une sortie dominicale. Pour autant, cette dernière a mis en avant le problème relevé lors de l’essai (Hard) sur route. En condition extrême, l’arrière fait la danseuse et le réglage de l’amortisseur n’y changera rien. La position du pilote étant plus en avant qu'à son habitude, la moto se trouve délestée d’un appui sur l’arrière. De ce fait, si l’amortisseur n’est pas optimal, la moto ne pourra évoluer dans d’excellentes conditions. Dommage, car tant le moteur que le freinage pourraient permettre à cette dernière de vous donner la banane lors d’une journée complète sur piste. Ceci étant, les futurs acquéreurs de ce type de moto ne vont certainement pas s’amuser à poser leurs roues sur circuit, mais se contenteront de balades plus ou moins sportives.

Conclusion :

La Dragster est une moto passion, avec une aura qui risque bien de convaincre un grand nombre de fans de motos italiennes. Moins turbulente et associable qu'une Ducati, la Dragster fait tout dans la finesse et dans l’élégance. L’esthétique est atypique et permet de se démarquer de la concurrence, ce qui est une bonne chose, car pour finir, toutes les dernières productions se ressemblent. La partie-cycle et le confort sont de mise et pourtant ce n’était pas gagné en voyant le strapontin qui allait accueillir mon séant. L’ergonomie est bonne et tout tombe facilement sous les mains. Le moteur est des plus expressifs et volontaires et permet d’avoir la banane lors de chaque rotation de la poignée droite. Seuls les énervés de la gâchette pourront lui reprocher un manque de rigueur des suspensions. Mais après tout, un Dragster n’est-il pas fait pour aller qu’en ligne droite ? MV Agusta aurait-il sorti une moto qui va faire de l’ombre à une certaine Brutale 800 ? Oui, c’est certain ! Une petite information exclusive, la firme de Varèse prévoit un second modèle "Dragster" mais avec des watts en plus... il s'agit de la Dragster 800 RR.

El Yannou

Au final...

On a aimé :
+
Une sacré gueule
+
Moteur envoûtant
+
Polyvalence
On a moins aimé :
-
Pneu arrière
-
Ride by Wire pas au point
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Au final...

On a aimé :
+
Une sacré gueule
+
Moteur envoûtant
+
Polyvalence
On a moins aimé :
-
Pneu arrière
-
Ride by Wire pas au point

Fiche technique

Véhicule
Marque :
MV Agusta
Modèle :
Brutale 800 Dragster
Année :
2014
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Trois-cylindres, 4 temps, 12 valves, D.O.H.C.
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System)
Performances
Puissance max. :
125 ch à 11'600 tr/min
Couple max. :
81 Nm à 8'600 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie cycle
Châssis :
ALS Steel tubular trellis
Suspension AV :
Fourche Marzocchi “Upside Down” entièrement réglable
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Progressive avec mono amortisseur Sachs entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium.
Débattement AR :
125 mm
Pneu AV :
120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Pneu AR :
200/50 - ZR 17 M/C (75W)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flotant ø320mm et étriers Brembo monobloc 4 pistons
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'060 mm
Empattement :
1'380 mm
Largeur :
825 mm
Hauteur de selle :
811 mm
Poids à sec :
167 kg
Réservoir :
16.6 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris Mat Metallisé
 
Blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'990.-
En ligne :

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