L'incroyable Dakar 84 de Renato Zocchi [page 3]

Parle-nous un peu de ta moto 

Contrairement au Team Sonauto France, on n’avait pas de « vraies » motos d’usine.

La base de la moto était une TT 600 équipée de certaines pièces de la Ténéré, comme par exemple la roue arrière avec son amortisseur de couple et l’ensemble cylindre et culasse en fonte, car plus résistant au sable que celui d’origine de la TT en aluminium. 

Les fourches et les amortisseurs étaient spéciaux. Du japon, on a reçu que la partie électronique, l’arbre à came et l’échappement. La capacité d’essence était de 53 litres répartis en deux réservoirs, un avant en alu et un arrière en plastique. On avait également un réservoir de huit litres d’eau à l’arrière. Le filtre à air était repositionné très haut, au milieu du réservoir. 

La moto prenait 160 km/h sur le dur et environ 90 km/h dans le sable. A titre de comparaison le bicylindre BMW atteignait plus de 120-130 km/h dans le sable. Dans le Ténéré ils prenaient des heures d’avance sur nous.

La selle renfermait un logement pour stocker le sac de couchage. On devait aussi porter la balise de l’organisation qui était aussi grosse qu’une batterie de voiture et pesait près de dix kilos ainsi que les outils, des pièces et des chambres à air. En réalité, la balise ne servait à rien. En cas de chute elle se cassait, j’en ai malheureusement fait l’expérience… 

On avait un problème récurrent avec les régulateurs sur nos motos. Il cramait tout le temps, malgré le fait qu’ils aient été montés à l’avant de la moto pour être bien refroidi. On en avait le sac à dos plein, et à chaque fois que la moto commençait à ratatouiller, on s’arrêtait et on le changeait.

Quand notre team est arrivé à court de régulateurs, Yamaha a affrété un avion privé pour en livrer une caisse à Tamanrasset. D’ailleurs, tous les teams d’usines, vers la moitié du Dakar, louaient des hangars et envoyaient des équipes de mécaniciens pour réparer tous les véhicules durant la nuit car contrairement aux autres éditions, cette édition 84 n’avait pas de jour de repos.

Tu te souviens encore de ton premier jour en Algérie ?

Oh que oui ! Après une première nuit à dormir par -20°C dans le sac de couchage, lors de la première étape sur le continent Africain je suis entré à 140 km/h dans un oued. J’ai décollé et quand je suis tombé la moto était bien endommagée, mais moi j’étais encore entier ! Il y avait un trou dans le réservoir. J’ai pu le réparer avec un scotch spécial en alu.

Le sabot moteur était déformé et m’empêchait d’accéder au kick pour démarrer la moto. J’ai dû le démonter, démarrer la moto, régler le ralenti très haut pour pas qu’elle ne cale et remonter le sabot. Ça m’a pris peut-être trente minutes. 

Je me suis fait de belles frayeurs quand je coupais les gaz dans les virages et me faisais surprendre par ma moto qui voulait continuer tout droit, parc parce que j’avais oublié que mon ralenti était beaucoup trop haut ! 

A la fin de la première étape j’étais 75^ème au général et je suis remonté jusqu’au top dix avant mon accident.

La première étape en Algérie était très longue et très difficile. Elle était prévue de la sorte par Sabine afin d’éliminer la moitié des pilotes. La nourriture, l’essence, tout était calculé pour la moitié des participants présents au départ de Paris. Il y a eu beaucoup d’abandons les deux premiers jours, mais malgré ça, on n’a jamais eu assez à manger. 

Avais-tu de l’expérience en navigation ?

Je n’avais que mon expérience du Rallye des Pharaons. Quand on a reçu le premier roadbook du Dakar, on ne comprenant rien. Il était en français, et tous les textes étaient sous forme d’abréviations. C’était comme du chinois pour nous autres italiens. Par exemple TDSPP signifiait « tout droit sur piste principale » ou SVTDSM « suivez tout droit dans le sable mou ».

A l’époque le roadbook n’était pas encore sous forme de rouleau. C’était un carnet et on arrachait les pages au fur et à mesure. Parfois avec les gants, tu choppais trois pages d’un coup, et il fallait retourner en arrière pour les ramasser.

Le road book était très simple, il y avait peu d’information. On lisait des trucs du style « à partir du chameau mort suivre cap 120° pendant 30 km », ou encore « Après l’oasis sur la droite, continuer 120 km » …

On faisait la navigation avec un compteur de kilomètre qu’on pouvait remettre à zéro et une boussole. Pour contrôler si l’on suivait le bon cap, il fallait poser pied à terre et s’éloigner de la moto, car l’aiguille était perturbée par la partie électrique de la moto. Seul BMW à l’époque avait une boussole électronique d’hélicoptère intégrée au tableau de bord de la moto.

Suite sur la page 4