Reportage publié le

CBR 1000 RR et Civic Type R - Honda, comme deux et deux font quatre

Texte de Jimmy / Photo(s) de Ula
Imprimer cet article

En quoi une Civic et une CBR se ressemblent ? En rien, direz-vous. Pourtant, on a pris un pied certain à emmener la dernière Civic Type R de Monaco au Castellet, pour la comparer à la CBR 1000 RR. Pour le début, ça marche pareil : contact, démarrage… gaz !

Le Stars’n’Bar, Monaco, 14h15, 30 degrés. J’attends, dans ma combinaison, devant 3 bagnoles criardes. Les badauds et les nantis ouvrent des yeux ronds. Moi aussi. Un gamin pouffe en passant, l’air mesquin. Ce que je fais là ? On m’envoie découvrir les similitudes entre la Civic Type R et sa cousine à deux-roues, la Fireblade. 

Premier point commun : on a tout aussi chaud en combi’ cuir devant une Civic qu’une CBR. Mon t-shirt se fait désirer, tout comme l’habitacle climatisé des voitures exposées sur la place. L’idée d’emprunter une clé pour en profiter ne m’effleure pas l’esprit. Je sue, mais je bave aussi. A peine 3 minutes que je suis devant et cette caisse digne de Fast & Furious me fait déjà de l’effet ?

Il faut dire que le physique de la « compacte » Honda a de quoi dérouter. Une ligne futuriste et tranchée, un rien étrange, bodybuildée par un travail sur l’aérodynamique conséquent. De la bouche même de Lionel Zimmer, Communication Manager chez Honda Suisse, la voiture a été redessinée d’abord pour offrir la meilleure aérodynamique possible. Et ça en jette ! Ailes élargies, pare-chocs affûtés, déflecteurs ajoutés sur l’arrière du toit et, bien sûr, l’inmanquable spoiler rivé sur le hayon. L’ensemble ferait mouiller le slip d’un ado comme sa première prépa’ dans Need For Speed et rébuterait le premier esthète venu. Un peu entre les deux, je me réjouis quand-même : dans 15 minutes, je roule dans cet OVNI.

Tout est si simple

Quand-même, les caractéristiques de l’engin font plaisir ! Le 4 cylindres de 2 litres, avec le fameux système V-TEC (connu depuis longtemps sur les VFR) et un turbo, propose la bagatelle de 320 chevaux pour 400Nm de couple. Ça va. L’empattement augmenté par rapport à la version de base, l’ajout de suspensions plus performantes, un châssis plus léger et rigide ainsi que des jantes de 19 pouces chaussées de pneus sport vont permettre d’exploiter ces belles perfs en toute quiétude.

Si la boîte manuelle, à contre-pied de la concurrence mais tellement plus noble, peut faire vieillotte, elle est équipée d’un système d’aide au passage des rapports. En descendant les vitesses, la Civic place un coup de gaz au passage du point mort, évitant le fastidieux travail de talon-pointe, cher aux pilotes sportifs. 

Point commun avec la CBR et les motos sportives actuelles : l’électronique. Trois modes de conduite, ConfortSport et +R, sont gérés par un petit poussoir à côté du levier de vitesse. Chaque mode agit sur le comportement moteur, mais aussi la dureté des suspensions et de la direction. Systèmes que l'on retrouve sur les machines les plus abouties, sur deux roues aussi.

On ajoute à ces modes un anti-patinage, un ABS plutôt sportif et la multitude de gadgets bien pratiques, comme le GPS intégré et la caméra de recul, et on obtient un package plutôt très chouette, pour un prix de 39'900 CHF en version de base ! Pas si cher, l’engin, surtout comparé à la concurrence. La facilité de prise en main, chère à Honda, va être sacrément aidée par tous ces artifices. Mais assez parlé, nous sommes invités à prendre le volant et profiter de la bêbête. Destination : le Castellet ! ‘faut que je me change…

Grands enfants

En jeans et baskets, je prends place dans le siège passager, confortable et au très bon maintien. Mon énorme sac moto a pris place sans problème dans le coffre, avec les affaires de mon co-équipier du jour. Au volant, Jean-Claude Schertenleib, journaliste spécialiste des Grand-Prix depuis 33 ans, mais surtout pilote de rallye dans ses plus jeunes années, démarre la bête.

La sonorité, sportive mais pas envahissante, fait son petit effet. L’allure de bête de course de l’engin aussi. En serpentant pour sortir de l’imbroglio routier monégasque, les passants tournent le regard vers la Civic, curieux de savoir quel est cet étrange engin. L’autoroute nous tend rapidement les bras et on profite du mode Confort, mais surtout des accélérations surprenantes de la machine. Cheveux au vent (la clim’, quoi la clim’ ?), on cause tranquille et on apprécie l’excellent comportement de la voiture. Un jeune kéké en Clio GT, casquette fluo vissée sur la tête et accessoires bling-bling bien en vue, nous salue avec enthousiasme. Ouais… bon. Assumons.

Sortis de l’autoroute, Jean-Claude me passe le volant et on attaque de petites routes tout à fait plaisantes. Rivée au sol, la Type R fait merveille. Malgré un rythme de plus en plus soutenu et des accélérations fulgurantes lorsque le turbo s’enclenche, aucun signe de sous-virage. Les freins semblent surpuissants pour un usage routier, alors que la vivacité du châssis surprend dans les enchaînements : la voiture change de direction d’un bloc, presque brutalement, sans dévier d’un pouce de sa trajectoire. Brillant !

A nouveau derrière le volant, Jean-Claude fait étal de ses réflexes de rallyeman… la Civic donne tout, dans des trajectoires improbables pour un conducteur quasi-lambda tel que moi. C’est très sale et très efficace, j’en ricane et en frissonne : il envoie, le gars ! On est presque déçus par le système mis en place par Honda sur l’échappement : par un travail sur la résonnance, il limite les émissions sonores à hauts-régimes. Il n’y a qu’eux pour mettre 320 chevaux dans une Civic et limiter le bruit à l’échappement. Les ingénieurs de Honda sont vraiment fêlés.

Plaisir insoupçonné

Après une soirée très agréable, un ciel gris nous accompagne vers le Driving Center. Café, croissants, briefing et départ pour une session découverte au volant de la Type R ! Pour l’occasion, les voitures sont chaussées de jantes 18 pouces et de pneus adaptés au circuit. Chaque pilote se voit confié à un coach et William David, poleman aux 24 Heures du Mans 1995, prend place dans mon siège passager. Rien que ça ! Dans la bonne humeur et immédiatement bien orienté par ses consignes, j’assimile rapidement la piste. Le rythme augmente à chaque session, les sensations aussi. La bonne nouvelle, c’est qu’il y a la place pour 3 coachs de plus derrière. Imaginez la rentabilité des 15 minutes de session !

Sur piste sèche, le mode +R prend tout son sens : la direction plus dure et réactive permet d’ajuster sa traj’ sans trop braquer, alors que la réponse des gaz permet des sorties de courbe canons. La boîte fonctionne à merveille et j’apprécie de ne pas devoir jongler avec le talon-pointe, me concentrant sur les points de freinage et déclenchement. Quelle éclate ! Jamais je n’aurais pensé prendre autant de plaisir derrière un volant, même étant un amateur de la chose automobile. Les sensations offertes par le circuit et la Honda sont incroyables. J’ai même tiré tout droit sans tomber ! La classe !

Si les gouttes de pluie se mêlent de nouveau à la matinée, pendant qu’on tourne en rond, le staff Honda s’affaire en bord de piste. Elle est là ! La CBR 1000 RR que j’attends depuis que j’ai mis un pied dans l’avion, patiente sous ses couvertures.  La piste tarde à sécher et n’arrange pas l’affaire, je m’équipe en trépignant et avec beaucoup d’optimisme. 30 minutes plus tard, la pluie a cessé et la piste va vers le mieux : on va pouvoir y aller.

Le programme au guidon est simple : quelques tours du Driving Center pour prendre la mesure du grip et des trajectoires, puis passage au stand pour repartir devant une Civic Type R pour les photos. Découvrir un tracé, une machine et préserver l’honneur d’AcidMoto en proposant un style et des temps relativement corrects… avec le regard lourd d’appréhension du staff, qui a besoin de la moto pour ce weekend. Qu’est-ce qu’on attend ?! Gaaaaaz !

Parallèles

Après un tour en mode 1, réglé pour la pluie, je switche sur le 2, tant le grip du circuit est correct malgré quelques traces d’humidité. La réponse du 4 cylindres s’en voit enfin digne de ce nom, même si le contrôle reste total. Bluffé par la douceur du moteur, j’en rate presque mon repère de freinage avant un gauche à 90°… heureusement, la CBR a des freins. Et quels freins ! La fourche se comprime légèrement, le pneu avant reste rivé au sol pendant que je tombe 2 rapports et plonge à la corde comme si de rien n’était. Magique ! Le casque au-dessus des gravillons dans le droite qui suit, coude au ras du sol, je jubile. Comme à l’accoutumée, la CBR 1000 donne l’impression qu’on la roule depuis 13 ans. Son caractère conciliant et neutre me donne l’impression que la machine s’adapte à tous mes désirs, virage par virage. Heureusement, car le petit Driving Center tournicote sévère et emmener un 1000 est loin d’être évident. 

La petite chicane signalée par des cônes pour le roulage des voitures, au bout de la « ligne droite » des stands, permet un changement d’angle en plein sur une bosse, gaz à fond. Les sensations sont bien loin de celles ressenties dans la Civic, qui gomme évidemment mieux les irrégularités de la piste. Pourtant, la CBR permet d’attaquer sereinement et incite à jouer sur ce petit tourniquet ! Agile et très stable, elle partage ces qualités avec sa cousine à quatre roues. Après cinq tours allant crescendo, je me décide à complaire aux exigences du planning et entre, penaud, dans la voie des stands.

La séance de tracking qui s’ensuit, devant puis derrière la Civic, conduite par l’un des coachs du circuit,  ajoutera deux tours à mon expérience sur la CBR. Si le rythme est évidemment réduit, le plaisir de rouler côte à côte avec une voiture est grisant. En enfants très sages et le timing étant trop court, nous resterons derrière le photographe et éviterons l’arsouille. 

x roues + 1 moteur = FUN

Après deux jours passés derrière le volant de la Type R, impossible de bouder mon plaisir. N’étant presque jamais de mauvaise foi (si, si…), je n’ai pas tenté de chercher la petite bête et à « pourrir » une auto juste parce que deux roues valent mieux que quatre.

Parce que, certes affichée à environ CHF 40'000.-, la Civic Type R n’a rien à envier à une CBR 1000 RR niveau capacité sportives et sensations. Un engin taillé pour la vitesse, qui fait plaisir à son pilote… et qui emmène plus de passagers ! Si les atouts de la Civic m’ont clairement impressionné, c’est surtout la « patte » Honda, très perceptible, qui m’a bluffé. La Civic Type R est une Honda, comme la CBR 1000 RR. Et ça se sent. On le perçoit. 

Cette façon de se montrer aussi facile que si on la connaissant depuis 10 ans, cette « douceur » dans la façon de délivrer la puissance moteur, cet art de donner ce dont il a besoin au pilote, selon ses désirs. Qu’un constructeur parvienne à faire ressentir sa philosophie à travers deux types de véhicule m’inspire un grand respect et surtout une certitude : qu’importe le nombre de roues, si on veut s’amuser, il suffit d’un moteur.

Mais j’avoue, quand-même, que je n’ai pas été aussi joyeux durant ces deux journées que pendant la poignée de tours passés au guidon de la CBR, sur un petit circuit, sous quelques gouttes de pluie. Chacun son truc !

Suivez AcidMoto.ch !

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR1000RR Fireblade
Année :
2017
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, distribution par double arbre à cames en tête, 16 soupapes
Cylindrée :
999,8 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide,
Alimentation :
Double injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
189 ch à 13'000 tr/min
Couple max. :
114 Nm à 11'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisques anti-dribble en bain d’huile à commande mécanique
Partie Cycle
Châssis :
Double poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée BPF ø 43 mm réglable en précharge, compression et détente
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Unit Pro-Link avec monoamortisseur à gaz HMAS réglable en précharge (10 positions), compression et détente
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17 58W
Pneu AR :
190/50 ZR17 73W
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (Dual CBS)
Frein AV :
Double disque de 320mm avec étriers radiaux 4 pistons
Frein AR :
Simple disque avec étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'065 mm
Empattement :
1'405 mm
Largeur :
720 mm
Hauteur de selle :
832 mm
820mm pour les SP1 et SP2
Poids total :
196 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir Mat
 
Rouge
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'540.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

Essai Triumph Speed Twin - Quand néo se la joue rétro
Chez Triumph, on soigne sa clientèle, on fait dans le détail et on diversifie son offre. La marque anglaise a levé le voile sur sa nouvelle nouvelle Speed Twin, le modèle manquant dans la famille Bonneville.
Chez Ducati l'avenir est électrique
"L'avenir est électrique, nous ne sommes pas loin de commencer la production de la série". C'est avec cette phrase que Claudio Domenicali a annoncé le futur de Ducati.
KTM 2020 - Une mise à jour de la Super Adventure dans les cartons
L'année 2019 n'est vieille que de 16 jours que les autrichiens s'affairent déjà à la mise à jour d'un modèle qui a reçu de nouvelles couleurs en novembre dernier. Voyons ce qu'on apprend des photos volées du prototype...
Nouveau pneu Dunlop Sportsmart MK3
Le nouveau Dunlop hypersport SportSmart Mk3 met la barre encore plus haut dans tous les domaines. Selon le fabricant, votre façon de piloter en sera changée.
Une KTM RC 790 en approche ?
L'information publiée par nos collègues français de Moto Station se base sur un photomontage réalisé par le site Indian Autos Blog, or ce dernier a fait réagir un ponte de chez KTM.
Essai Yamaha R3 2019 à Valencia - Un R de famille
Après avoir essayé la R125 2019, Yamaha a également mis à notre disposition la R3 2019. Que vaut ce nouveau millésime ? Embarquez pour l'essai !

Recherche

Hot news !

Le concept Aprilia RS 660 roule déjà !
Le concept Aprilia RS 660 ne restera apparemment pas longtemps au stade du concept, ce dernier ayant déjà été vu sur le circuit de Vallelunga lors d'un test privé.
Essai Benelli TRK 502 - Tribulations d'une Italienne de Chine
Mine de rien, la production chinoise de développe sur nos routes. La preuve avec Benelli, ressuscitée grâce à l'investissement asiatique, qui nous a mis dans les pattes le petit trail TRK 502. Une machine simple et robuste, pas parfaite mais plus que capable.
Yamaha R3 bLU cRU Cup / Switzerland - Découvrir la course en "all inclusive"
Amener de jeunes pilotes dans le championnat suisse, grâce à une formule "tout compris" accessible. C'est le pari du groupe Hostettler / Yamaha Suisse avec la R3 bLU cRU Cup / Switzerland. Une formule d'accès à la compétition qui donne faim!
La BMW S1000RR 2019 surprise lors d’un roulage en Espagne
On y est, la saison des photos volées est ouvertes !! Cette fois c’est la BMW S1000RR 2019 dont nous vous parlions pas plus tard qu’hier qui a été surprise lors de tests de roulage en Espagne.
Intermot 2018 - Triumph Street Scrambler 2019 - En route pour l’Aventure
Aujourd’hui, pour la plupart ce n’est plus le cheval ultime ni la dernière technologie embarquée qui excite notre cervelet de motard, mais bien l’Aventure avec un grand A. Triumph l’a très bien compris avec ce modèle Street Scrambler 900 2019 prêt à vous emmener au bout du monde.
Ténéré 700 – Le teasing continue en Argentine avec cette fois Adrien Van Beveren
Après Rodney Faggotter et Stéphane Peterhansel, c'est cette fois au pilote français Adrien Van Beveren, pilote du Yamaha Official Rally Team de prendre le guidon de la future Ténéré 700.

Liens Partenaires