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Essai de la Yamaha XSR700 - Personnalisée sinon rien !

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Yamaha Europe
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Ces dernières années, la personnalisation de moto accessible a le vent en poupe. Le look café racer, scrambler ou rat bike est généreusement mis en avant et chaque marque y va de son buzz avec des motos passées entre les mains de préparateurs reconnus. Dans les moyennes cylindrées, deux constructeurs cannibalisent le marché et Yamaha tente d’accrocher ce train en marche avec une XSR 700 prometteuse.

Depuis 2010 avec la sortie de la première V-Max, Yamaha développe le côté “Sport Héritage” de la marque. Toujours en s’inspirant du style et de la conception des motos emblématiques, la marque japonaise a créé des motos incontournables, prônant le plaisir simple de rouler. En hommage à ces motos du passé, ce concept s’appelle "Faster sons" (Ndlr : fils plus rapide). Deux mots pour dire que ces modèles respectent leurs aïeux tout en profitant des avancées techniques pour devenir plus efficaces et plus faciles.

La XSR 700 s’inscrit dans ce nouveau segment chez Yamaha. Ce concept tente de réunir des valeurs comme la customisation et la simplicité qui peuvent être compatible, mais aussi la performance et l’héritage diamétralement opposés. La gamme ne va cesser de s’étendre à l’avenir, complétée par un catalogue de vêtements branchés, autant dédiés à la moto qu’au quotidien.

La genèse de ce nouveau modèle est on ne peut plus simple. Profitant du voyage en Californie pour présenter la XVS 950, Yamaha a rendu visite à Shinya Kimura, patron de Chabott Engineering, avec un premier dessin de moto mid-size polyvalente et facile à personnaliser mais privilégiant la modernité à l’héritage du passé. Le projet l’intéresse, il s’empare d’une MT-07 pour montrer sur pièce sa vision du projet.

Pendant ce temps, au 31 janvier 2014, les ingénieurs du constructeur nippon étalent les pièces du petit roadster dans un atelier et planchent sur ce qui doit. Moins de deux ans plus tard, la XSR 700 est devenue une base de customisation abordable et appréciée sur un marché où les Européens font la loi. Avec un excellent moteur au départ, un châssis juste corrigé ce qu’il faut, je dois avouer que la XSR 700 a su me séduire tout comme l’esprit “Faster Sons” qu’elle inaugure.

A première vue, la parenté avec le roadster MT saute aux yeux mais les différences ne passent pas inaperçues pour autant. Le gros phare rond en forme d’obus tronqué est librement inspiré de celui d’un vieux vélo du designer en chef. A l’arrière, c’est tout simplement le phare à LED de la XVS950 qui vient se poser sur une garde-boue qui ne demande qu’à être retiré. Yamaha a même pensé à ceux qui voudraient scier l’arrière du cadre en fixant ladite partie avec des vis pour ne pas toucher l’intégrité du châssis.

Le réservoir existe en alu brossé ou en vert bouteille, ce sont en fait des panneaux en aluminium amovibles qui couvre un réservoir en acier conventionnel. Ainsi, pas besoin d’envoyer son réservoir complet en peinture, il suffit de dévisser trois caches et laisser faire votre carrossier ! La selle adopte une nouvelle forme et une partie brune plutôt chic pour la XSR verte. Elle reste simplement noir uni pour la version alu brut.

L’instrumentation de bord se résume à un rond façon XVS 950. Elégant et complet, je l’aurais placé plus en avant sur la moto pour ne pas m’obliger à baisser la tête pour le voir. Sa vitre brillante pourrait le rendre plus difficile à lire avec les reflets du soleil, à voir en pratique. Le guidon a été redessiné spécialement pour la nouvelle venue de la gamme : maintenant moins large, il amène la position des mains un peu plus en arrière tandis que l’assise est légèrement plus haute et en avant que la MT-07. Le pilote est alors installé de façon assez naturelle, avec une grande liberté de mouvement et un contrôle total et sans effort de la moto.

Sur la fiche technique, pas de grand changement par rapport au roadster. Puissance et couple sont identiques, le poids en ordre de marche grimpe de 164 à 168kg, hausse pratiquement imperceptible à ce niveau. Un nouveau pneu Pirelli devient la première monte de la XSR 700 ; le Phantom SportComp a une composition privilégiant le grip à la longévité tout en arborant un dessin rétro.

Sur les routes de Sardaigne, tantôt défoncées, tantôt détrempées, parfois les deux, la XSR s’en sort très bien. Le bicylindre de 689cc développant 74.8 chevaux met aisément la moto en mouvement et, dès les plus basses vitesses, je ressens la légèreté de la direction qui facilitera les manoeuvres. Sur de petits lacets serrés, on jouera du second et du troisième rapport pour emmener la petite Yamaha d’un virage à l’autre.

En restant plus ou moins à 5’000tr/min, ce qui est un régime étrangement haut pour un bicylindre, le moteur répond très rapidement à chaque sollicitation. Le sommet de la courbe de couple n’est, en effet, pas très loin avec une valeur de 68 Nm à 6’500tr/min.

Pour un passage tortueux mais plus roulant, le troisième et le quatrième rapports vont à merveille, on se surprend même à imposer un rythme quasi sportif à la XSR 700, simplement en sortant une fesse en courbe. Le freinage n’est pas en reste ; lors de nos arsouilles, il n’a jamais défailli malgré le nombre de fortes sollicitations répétées. Cette moto à l’allure raisonnable est étonnante lorsqu’il s’agit d’encaisser un pilotage sportif.

Sur les grands axes, la nouvelle Yamaha pêche par sa forme dépouillée offrant une importante prise au vent. Cependant, elle reste stable à allure soutenue, les premiers signes de louvoiements ne se faisant sentir qu’un bon bout après les limites légales. La sonorité du bicylindre parallèle n’est pas extravagante, mais à allure modérée ou en passant devant un muret par exemple, il vous gratifie de quelques retours mélodieux et enivrant.

En toute circonstance, la suspension se démarque par un remarquable travail d’absorption des secousses dues à l’état de la route. Sur un freinage appuyé, elle est suffisamment ferme pour ne pas donner l’impression de s’enfoncer dans le sol. J’émettrais un petit bémol sur le train arrière, au niveau du pneu ou de la suspension qui renvoie parfois une fausse impression de perte d’adhérence. Je me suis fait quelques peurs sur une étroite route où j’ai cru plusieurs fois perdre l’arrière.

Globalement, le confort est assez bon, entre l’amortissement et la selle. Cependant, cette dernière s’avère plutôt ferme et les deux arêtes de l’assise finissent par s’imprimer dans votre postérieur. Heureusement, Yamaha propose en accessoire une selle moelleuse à souhait et digne d’un canapé.

Parlons justement des accessoires ! Il y en aura un catalogue de plus de quarante références pour accorder la XSR 700 à votre goût. Un microsite dédié vous laissera customiser votre moto dans un décor rappelant un certain "Underground 2"... Et quand bien même vous ne trouveriez pas de quoi faire une XSR à votre image, de prestigieux participants aux Yard Built ont annoncés créer leur ligne d’accessoires dédiés à cette Yamaha.

Conclusion :

En essayant cette moto, j’ai quelque part été touché. Même si elle n’a pas le charisme d’une Italienne, elle m’a simplement convaincu par sa facilité, son petit bruit, son moteur volontaire et sa capacité à accepter qu’on lui rentre dedans pour en avoir un usage quasi sportif. Au fond de ma tête, j’ai bien quelques idées de look à lui donner, d’autant plus qu’elle sera proposée à un tarif très agressif d'un peu plus de Chf 8'000.-, ce qui laissera un budget généreux pour une customisation après achat.

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Au final...

On a aimé :
+
Options de personnalisation
+
Sonorité sympa mais discrète
+
Accepte d’être cravachée
+
Prix très abordable
On a moins aimé :
-
Look d’origine qui réclame la personnalisation
-
Selle pas faite pour une grande virée
-
Bouton de clignotant peu pratique

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Yamaha
Modèle :
XSR 700
Année :
2016
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
2 cylindres, 4 temps, DACT, 4 soupapes
Cylindrée :
689 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
74.8 ch à 9'000 tr/min
Couple max. :
68 Nm à 6'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Partie Cycle
Châssis :
Diamant
Suspension AV :
Fourche téléscopique
Course AV :
130 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17M/C (58V)
Pneu AR :
180/55 ZR 17M/C (73V)
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque à commande hydraulique, Ø 282 mm
Frein AR :
Simple disque à commande hydraulique, Ø 245 mm
Dimensions
Longueur :
2'075 mm
Empattement :
1'405 mm
Largeur :
820 mm
Hauteur de selle :
815 mm
Poids total :
186 kg
Réservoir :
14 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris alu (Garage Metal)
 
Vert (Forest Green)
Catalogue
En ligne :

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