Essai Kawasaki Z H2 - Un cocktail explosif composé de couple et de watts [page 3]

Dans ces phases d’accélération, j’ai particulièrement apprécié le bruit de succion provoqué par le compresseur. Et ce qu’on n’entend pas au guidon, mais en bord de piste, c’est le crachement de l’échappement alors que le compresseur est en pleine charge. Puis, dès que l’on coupe les gaz, la pression du compresseur se dissipe dans un sifflement aigu jouissif. A vitesse constante, au-delà de 6’000tr/min, je suis bercé par le fredonnement des ailettes du compresseur… L’ambiance sonore est si atypique qu’elle est une expérience à vivre.

Avec de telles performances, la motricité est mise à mal, de même que la roue avant cherche sans cesse à pointer vers le ciel. L’électronique veille au grain et filtre avec beaucoup de finesse les velléités de la mécanique. En mode Road, le contrôle de traction entre en action avant même que la roue arrière perde l’adhérence et la roue avant se déleste sans décoller. Il faut passer en mode Sport pour que la roue avant lève généreusement et que l’arrière se mette à brasser en sortie de virage. Dans tous les cas, l’adhérence sur ce circuit est précaire, qui plus est par ces températures.

L’épisode sur circuit se termine, après quelques frayeurs et instants de solitude. L’indicateur de prise d’angle indique seulement 49°, preuve est que je n’ai pas pris de risques exagérés. Par chance, aucune chute n’est à déplorer. Vient maintenant la partie la plus sympathique, à savoir les sessions sur l’anneau de vitesse. Encore ce même constat, la puissance du moteur ne cesse de m’impressionner. Inaltérable, le moteur pousse. La suspension arrière se comprime, le gommard Pirelli cherche la motricité comme il peut, la roue avant cherche à viser le ciel, … je m’agrippe au guidon autant que je peux et j’atteins les 260km/h dans les portions rectilignes du circuit. L’accélération pourrait se poursuivre mais la courbe arrive. Je relâche à peine les gaz, le frein-moteur (important à haut régime) suffit à ralentir la Z pour s’engager à près de 200km/h dans cette courbe relevée.

Sur le cinquième rapport, je rouvre les gaz en grand. Alors que je suis encore sur l’angle à plus de 230km/h, je passe le sixième rapport à l’aide du quickshifter. Dans ces conditions, bien que son action soit douce à tous les régimes, l’arrière se dandine à peine. Je donne une louche de gaz et c’est alors que surgit la chicane. Je tire le levier de frein avant. La fourche s’enfonce, le pneu s’écrase sur l’asphalte, l’ABS travaille discrètement, sans allonger la distance de freinage, la moto garde son cap et ne louvoie pas. Dans le même temps, je tombe les rapports un à un. Le quickshifter est d’une aide précieuse car il rend le levier d’embrayage inutile. La roue arrière ne bloque pas, la décélération se fait en douceur. La chicane est négociée sans effort sur le premier rapport. Et ainsi de suite, la phase d’accélération reprend, étirant mes bras et calant mes fesses contre la selle passager servant d’appui.

La deuxième journée est consacré à un roulage sur route ouverte. Le respect des règles de circulation est de mise, et surtout le respect des limitations de vitesse. D’ailleurs, Kawasaki insiste que la Z H2 n’est pas une moto de piste et justifie la journée sur circuit comme conditions idéales pour tester la machine dans un cadre sécurisé et libre de limitations de vitesse, sachant que le roulage sur route ouverte allait être très cadré.

Dans le trafic, la Z H2 se fond dans la masse, malgré son moteur surpuissant et son caractère sportif. La position de conduite est naturelle, bien que légèrement engagée sur les poignets. Le poids, somme toute élevé, de 239kg ne se fait pas sentir et la maniabilité est au rendez-vous. En conduite urbaine, le seul reproche que je puisse faire, c’est le rayon de braquage digne d’une supersport. Hormis cela, la Z H2 se faufile tel un vélo.

Sur chaussée dégradée, mon séant déplore une suspension au tarage relativement dur. La moto à tendance à sautiller et le confort est mis à mal, d’autant plus que la selle n’est pas des plus moelleuses. Ceci dit, on ne peut guère exiger d’une moto au caractère sportif qu’elle soit confortable… Le but de la suspension est, entre autres, d’absorber les transferts de masse lors des phases d’accélération et de freinage. Plus il y a de puissance, plus l’amortisseur arrière sera sollicité en pleine accélération ; de même que plus il y a de puissance, plus les vitesses atteintes seront potentiellement élevées et, lors de phase de fort freinage, la fourche doit impérativement contenir le transfert de masse pour assurer la stabilité nécessaire.

J’évolue dans la Vallée du Feu. Quelques virages et enfilades s’offrent à moi. Malgré les limitations de vitesse, j’en profite pour les prendre à rythme soutenu. A cet exercice, la Z H2 est reine et montre toute son agilité. Ce n’est que lors des freinages que je ressens le poids de la machine, l’inertie de la masse en mouvement. Alors qu’en virage, elle ne semble pas peser son poids, tant les masses sont justement situées. D’ailleurs, son poids joue peut-être même en sa faveur, lui conférant stabilité à haute vitesse de même qu’en virage.

L’essentiel de l’itinéraire est composé de lignes droites, inhérentes aux régions désertiques et vastes plaines des Etats-Unis. Comme je suis dernier du groupe, il m’arrive de ralentir pour accélérer ensuite et rattraper le groupe. Je me délecte à jouer du quickshifter, descendant puis remontant les rapports à la volée. Le quickshifter fonctionne parfaitement à tous les régimes, ne provoque pas d’à coup. Je profite pleinement de la fougue du quatre-cylindres suralimenté et des vocalises qu’il distille. Cette moto, c’est de la balle !

La Kawasaki est une véritable drag-bike. Son moteur la rend unique en son genre. A son guidon, je vous assure que vous faites le plein de sensations ! Docile et exploitable jusque dans les mi-régimes, elle se transforme en boxeuse à l’approche de la zone rouge, mettant à mal vos biceps et vos vertèbres cervicales.

A prime abord, elle dégage une forme certaine d’exclusivité, par sa motorisation notamment. Puis, en la roulant, je me suis rendu compte qu’elle est accessible, exploitable et finalement polyvalente. Ni caricaturale, ni radicale, elle saura remplacer à terme la Z1000.

Une vidéo de notre essai sera prochainement publiée.