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Essai Aprilia Tuono V4 1100 RR et Factory - Roadster superlatif? C'est ce qu’on verra! [page 2]

Texte de Patrick Scneuwly / Photo(s) de Aprilia

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Tout a commencé sur un délire

D’aveu d’ingénieur, la première trace de Tuono à Noale remonte à 2002, lorsqu'ils avaient décidé de virer les carénages d’une rsv1000 et de lui mettre un guidon haut. Mis à part les phares, qui ont été étudiés avant de les poser, le concept n’a pas vraiment changé en 2017. La particularité de ce roadster, c’est que son bloc optique est relié à la moto et non à la fourche! Quand vous tournez le guidon, la moto éclaire vers l’avant. C’est un choix assumé car favorisant la stabilité en roulant.

La face en 3 optiques fait partie de l’identité de la marque, on reconnaît immédiatement l'Aprilia. Toute la partie arrière est spécifique à la Tuono, pour accueillir un passager. Sur la Factory, un arrière complet de RSV4 s’est installé, réduisant à un timbre poste la surface octroyée au passager. La RR peut-être prise en gris Portimao ou noir Assen tandis que l’autre n’a que le look Superpole au catalogue. Dernière surprise, même si ce roadster est ce qui se fait de plus proche d'une sportive nue, la position ne m'a jamais dérangé !

Partie de saute mouton

Dès le début de la journée, nous avons droit à un gros briefing sur le nouveau commodo gauche et l’instrumentation de bord. On y découvre des détails comme le Pit Limiter, qui ne fonctionne qu’en première et à une vitesse définie dans le sous-menu d’un sous menu. Oubliez dans ce cas de le mettre sur 50 pour ne pas vous faire avoir en localité, une fois en 2e, il se désactive automatiquement.

Dans les sous-menus se choisit aussi si le bouton de gauche sert pour le régulateur de vitesse ou le wheelie control. Devinez quel mode on a pris… même moi j’ai réussis à faire des lèves ! Au niveau 3, avec un franc coup de gaz, l’avant déleste encore dans la microseconde qui suit. En prenant la route, j’avais immédiatement réalisé que le moteur 1100 est prêt à exploser, la réalité est au delà de mes attentes.

Par acquis de conscience, j’avais commencé en cartographie Sport, qui s’avère plus un mode pluie où la réponse de la poignée est très lente. Pour passer en Race, il faut presser sur le démarreur, gaz fermés. Je n'ai d’abord pas réussi à le faire, mais c’est en fait très simple: presser une fois ouvre le choix, presser une seconde fois, toujours sans toucher les gaz, fait passer au mode suivant.

Selon les dires d’un confrère propriétaire du modèle 2016, le confort de la suspension a progressé grâce aux ressorts plus souples de 0.5 N/mm sans concéder à la tenue de route. Ce set Öhlins est probablement le meilleur qui puisse être monté de série à l’heure actuelle, même si j’aurais aimé pouvoir le confronter au système actif de la MT-10SP. La stabilité et le retour d’informations sont hors-pairs. Alors qu’on empruntait ce fameux raccord de bitume de 80 cm de large, exactement sur la trajectoire, la Factory n’a pas laissé transparaître une once d’instabilité. Si la route est irrégulière, vous le ressentez, mais la conduite ne semble pas affectée.

Lors de la conférence de presse, il nous a été dit, je cite “ Encore en 2015, vous (ndr. les journalistes) râliez car le freinage était bon mais que le maître-cylindre était axial. On en a eu assez on en a monté un radial. Contents ? ”. Moi qui aime avoir du mordant et une poignée ferme, j’allais être servi. J’aime autant vous prévenir : fermez la bouche quand vous saissisez le levier, au cas où ça vous déchausserait une dent… L’ensemble Brembo est tout simplement démoniaque et inépuisable. Je voyais la corde se rapprocher un peu vite et finalement un boulevard se former entre moi et le virage tellement le freinage est puissant. Les Supercorsa bien en température n’y sont pas non plus étrangers. Je pense à titre personnel avoir ma nouvelle référence du gros freinage.

Les 3 niveaux d’ABS sont en fait plus que l’anti-blocage des roues. Le niveau 3 est ultra intrusif, à la façon d’un mode pluie. Il surveille les deux roues, est pleinement actif en virage et empêche le soulèvement de la roue arrière. 2 est un niveau standard, surveillance des deux roues, ABS sensible à l’angle, délestage limité de la roue arrière sauf au dessus de 140 km/h. En 1 tout est libre sauf la roue avant qui ne peut pas se bloquer.

Depuis le début de l’essai, j’ai le plaisir de suivre des virtuoses de la roue arrière. Menant déjà un rythme d’enfer dans les virages, ils me gratifient en plus d’un lève très propre à chaque bout droit. Eux ont totalement désactivé le AWC, mais profitent pleinement du shifter pour monter les vitesses pendant qu’ils économisent le pneu avant. Puis au freinage, c’est la fête au blipper. Les nouveaux capteurs dans la boiîe de vitesse ont une telle précision qu’ils savent en permanence où ce trouve chaque pièce mobile ce qui permet de baisser les rapports sans à-coups dès 4000 tr/min. En dessous, c’est un peu moins propre mais ça fonctionne.

Ca parait fou, mais on nous a assuré que le blipper pouvait être actionné avec la poignée soudée. Imaginez, à 80 en 5e, vous devez tout à coup mettre plein gaz. Ne réfléchissez pas, ouvrez à droite et du pied gauche pressez 2 fois. Alors que la moto accélère déjà, le 3e rapport va s’enclencher et le V4 vous catapulter vers l’avant dans un grondement d’outre-tombe. Je commence à croire que conduire cette Tuono n’est pas très raisonnable.

Il reste d’ailleurs un 3e mode de conduite inexploré, le mode Track! Encore plus affûté que le Race, celui-ci a la réponse des gaz la plus franche. Alors que sur certaines motos, cet aspect est poussé au delà de l’utilisable, Aprilia a simplement réussi à en faire le mode le plus fun de son roadster. Sur tout le parcours où je m'en suis servi, nous étions dans une vallée avec le mur à notre droite, de quoi faire résonner l’échappement qui est justement à droite... je crois que ça ressemble au paradis du motard.

Imaginez : elle est en vente libre

Chaque nouvelle Tuono se vend bien l'année de sa sortie en Suisse. Les chiffres ne sont pas impressionnants ( c’est à se demander ce que les gens achètent à la place ) mais se portent bien. Je n'avais que très peu goûté au V4 jusque là, en une journée je suis conquis. Je m’attendais à un gros roadster comme j’en ai roulé plusieurs ces temps, mais non! Même mon adorée Super Duke me semble tout à coup fade tellement la Tuono Factory envoie du lourd. Quant à la différence avec une simple RR, difficile de vous répondre sans l'essayer aussi.

Sur cette italienne, j’ai pris un plaisir fou à: faire du bruit en restant d’origine, provoquer l’anti-wheeling, freiner tellement fort que mon entre-jambe a dû laisser une marque sur le réservoir, me jeter dans les virages à des vitesses inavouables, m’extraire des virages avec une roue avant qui cherche le ciel, avoir la liberté de configurer seul chaque paramètres de la moto. En un mot comme en mille, j’ai pris un pied énorme à piloter cette Tuono!

 

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Au final...

On a aimé :
+
Bruit fou, oh mon Dieu
+
Frein vraiment efficace, oh mon Dieu
+
Électronique de partout, même moi je fais des wheeling avec, oh mon Dieu
On a moins aimé :
-
Très pousse au crime
-
Pneu de 200 particulier sur route
-
Joystick et clignotant à manipuler délicatement (je pinaille)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Aprilia
Modèle :
Tuono V4 1100 Factory
Année :
2017
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en V à 65° longitudinal, 4 temps, double arbre à cames en tête (DOHC), 4 soupapes par cylindre
Cylindrée :
1077 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
4 boîtiers-papillons Weber-Marelli de 48 mm avec 4 injecteurs et gestion Ride-by-wire
Performances
Puissance max. :
175 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
121 Nm à 9'000 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine
Boîte :
6 rapports, shifter, blipper
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie Cycle
Châssis :
Cadre à double travée en aluminium avec éléments coulés et emboutis en tôle. Amortisseur de direction Öhlins
Suspension AV :
Fourche inversée Öhlins avec traitement de surface TIN, pieds de fixation en aluminium forgé pour étriers à montage radial. Ressorts entièrement réglables en précontrainte et amortissement hydraulique réglable en compression et détente
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
mono-amortisseur Öhlins avec piggy-back, entièrement réglable en précontrainte du ressort, empattement et amortissement hydraulique en compression et détente
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
200/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui (avant seulement)
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant de 330 mm, collerette aluminium, étriers Brembo monobloc à montage radial M50 et 4 pistons opposés de Ø 30 mm, plaquettes frittées, pompe radiale et durites aviation
Frein AR :
Disque de 220 mm, étrier Brembo flottant à 2 pistons séparés de Ø 32 mm. Plaquettes frittées, maître-cylindre à réservoir intégré et durites aviation
Dimensions
Hauteur de selle :
825 mm
Réservoir :
18.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Pole Position
Catalogue
Prix de vente :
CHF 19'190.-
TTC, livraison comprise, hors mise en route
En ligne :

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