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Essai BMW S1000XR - TGV à l'allemande [page 2]

Texte de Marc / Photo(s) de Malo Liechti

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La hauteur de selle, qui est recouverte d'une matière antidérapante pour le pilote comme pour le passager est comme précité assez haute. J’ai cependant les deux pieds qui touchent le sol malgré mon mètre 72, bon pas tout  à fait à plat, mais c’est suffisant pour manoeuvrer la bête sans risquer de la faire choir à la première occasion et ainsi avoir les bénédictions de mon assureur.

En démarrant le moteur, une onde de frissons me remonte le long de la moelle épinière. Feue ma S1000RR ne grondait pas comme ça... il y a un wrouuuuap qui accompagne le lancement du moteur qui est indescriptible, on l'éteindrait presque à chaque feu rouge juste pour le rallumer.

Le point de friction de l’embrayage est simple à trouver et le couple, plus que conséquent, fait décoller la moto sans avoir besoin de faire cirer les disques ni faire grimper le régime moteur. L’agilité est là, grandement aidée par les 228kg tous pleins faits ainsi que par le grand guidon. Pour le poids, c’est 21 kilos de plus qu’une S1000RR par exemple, mais c’est également 10 kilos de moins qu’une GS...

Mes premiers tours de roues en ville me démontreront que bien que la S1000XR soit agile et qu’avec sa position haute elle permette de voir loin ce qui se passe, elle réclame néanmoins de plus grands espaces pour faire respirer son 4-cylindres. En agglomération, seuls les deux premiers rapports sont nécessaires et le moteur vous fait savoir qu’il manque d’air en chauffant bien vos gambettes, agréable en hiver mais un peu moins en été… le cadre devenant lui aussi très chaud.

Une fois que l’horizon s’élargit la BM est dans son élément. Les rapports s’enchainant sans couper les gaz grâce au quickshifter, et ce autant à la montée qu’à la descente ! Bien des motos plus sportives ne sont pas équipées d’un shifter quand la S1000XR, et son tarif réduit, se permettent d’arborer un tel équipement (en option), là je dis chapeau m’sieur BMW.

La position de conduite très naturelle, sans appui sur les poignets, permet de bien emmener la moto dans les courbes, qu’elles soient rapides ou serrées. Le pilotage est grandement aidé par la suspension ESA en mode dynamique, option qui équipait ma moto d’essai.

A l’attaque la moto reste très saine et est assez ferme, la S1000XR permet de rouler vite… très vite ! Au point qu’on a de la peine à croire aux chiffres affichés par le compteur de vitesse, mais l’agréable surprise vient quand on attrape les freins. Là on rentre dans un monde que BMW maîtrise à la perfection : le freinage !

En effet, le constructeur allemand n’a jamais affublé ses motos des derniers étriers forgés à la mode, ni avec des maitres-cylindres que l’on retrouve sur des prototypes de MotoGP, mais le freinage de ses motos a toujours été un exemple je trouve, celui-ci offrant une puissance peu habituelle ainsi qu’un feeling toujours au rendez-vous. De plus, l’endurance est là car pour l’avoir testée sur une descente de col un peu rapide, à aucun moment la puissance n’a faibli. L’ABS est également là pour veiller au grain suivant les conditions de route.

En ce qui concerne le confort, sans être peut-être à la hauteur de la reine GS, la XR peut vous emmener au bout de son réservoir de 20 litres sans que votre fessier ne réclame une pause, la selle étant large au niveau de l’assise et assez moelleuse. Par contre, elle est suffisamment étroite à l’entrejambe pour permettre d’avoir les jambes pas trop écartées et cela contribue également à bien poser les pieds au sol comme indiqué auparavant.

Le tableau de bord est clair et lisible, toutes les informations, voire même bien plus, sont consultables et il est aisé de les faire défiler via les différentes commandes situées sur les poignées. Une prise 12V est disponible pour brancher par exemple un GPS ou encore pour recharger votre smartphone. La bulle est ajustable en roulant sur deux hauteurs, perso j’ai adopté dès le début la version basse, celle-ci protégeant plus qu’efficacement, elle me permettait surtout d’avoir le regard qui passe juste au-dessus.

En fait, le plus gros désagrément provient de vibrations du moteur qui font fourmiller les repose-pieds et sont perceptibles dans le guidon aux alentours 5’500tr/mn. A la longue, c’est un peu gênant et cela oblige à rouler sur un régime-moteur soit supérieur, soit inférieur.

Par contre, le moteur accepte de repartir, même sur le dernier rapport, sous les 3’000tr/mn en tractant déjà fort, l’allumage de la post-combustion intervenant lui vers 7’000tr/mn. Là vous entrez dans une autre galaxie, on se croirait dans la Guerre des Etoiles quand le Faucon Millenium entre dans l’hyper-espace. Pour ceux qui n’ont jamais essayé un 4-cylindres de la série S chez BM, je les encourage vivement à le faire, ça vaut tous les grands huit, il y a un avant et un après.

Enfin, on notera que la S1000XR ne possède pas de rangement sous la selle, mais en tant que routière, elle est destinée à être équipée de sacoche et/ou d’un top-case, ces accessoires étant bien entendu au catalogue de la marque à l’hélice.

Conclusion :

Avec la S1000XR, BMW boxe dans la catégorie des maxi-trails routiers qui ne s’aventureront jamais en dehors du bitume, mais on ne lui en tiendra pas rigueur, son terrain c’est la route, qu’elle soit rapide ou sinueuse peu importe, car avec son prix de CHF 16’250.-, c’est CHF 2’000.- de plus qu’une S1000R, mais CHF 2’000.- de moins qu’une Multistrada.

Que retenir de la S1000XR alors ? Tout d’abord que c’est une excellente routière, extrêmement bien dotée d’origine avec une électronique à la pointe, un moteur extraordinaire, un freinage digne d’une sportive et un châssis précis et rigide. Au niveau des points noirs, on retiendra les vibrations moteur à mi-régime ainsi qu’un ajustement des plastiques un peu cheap par endroits.

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Au final...

On a aimé :
+
Le moteur
+
Le freinage puissant et endurant
+
L'électronique
On a moins aimé :
-
Ajustement des plastiques
-
Vibrations à 4'500/5'000 tr/mn

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
S1000 XR
Année :
2015
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Quatre-cylindres en ligne, double ACT, soupapes actionnées par linguets individuels
Cylindrée :
999 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection électronique
Performances
Puissance max. :
160 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
112 Nm à 9'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports, sélection par fourchettes et crabots
Embrayage :
Multidisques anti-dribble en bain d’huile à commande mécanique
Partie Cycle
Châssis :
Cadre périmétrique composite aluminium, moteur à fonction porteuse
Suspension AV :
Fourche télescopique inversée, Ø fourreaux 46 mm, amortissement en détente et en compression réglable
Course AV :
150 mm
Suspension AR :
double bras oscillant en aluminium avec combiné central, amortissement en détente réglable
Débattement AR :
140 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
190/55 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant, Ø 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale
Frein AR :
Monodisque, Ø 265 mm, étrier flottant à deux pistons
Dimensions
Longueur :
2183 mm
Largeur :
940 mm
Hauteur de selle :
840 mm
Poids total :
228 kg
Réservoir :
20 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Racing red
 
Light white
Catalogue
Prix de vente :
CHF 16'250.-
Avec Euro Advantage, pack Dynamic CHF 1'200.-, pack Tourisme CHF 1'510.-
En ligne :
Garage :

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