Essai de la Honda VFR800X Crossrunner 2015 - La Crossrunner évolue dans le bon sens [page 2]

En mode dynamique :

Le moteur qui équipe cette nouvelle VFR800X est strictement identique à celui de sa grande soeur, à savoir le V4 à 90° doté du système VTEC délivrant une puissance maximale de 106cv à 10’250tr/min. La pression sur le bouton de démarrage ne ravira pas les fans de belles vocalises, puisqu’ici vous arrivez dans un monde de "zen attitude", nouvelles normes anti-pollution et anti-bruit obligent avec une valeur record de 89dB à 60% du régime maximal, autant dire qu’un scooter 50cc modifié vous cassera les oreilles en comparaison. Si l’absence de sonorité m’a quelque peu déconcerté au premier contact, je dois bien avouer, qu’avec le temps, ceci est agréable et permet d’adopter une conduite qui n’incite pas à l’arsouille.

Les premiers kilomètres se font en ville et qui dit ville implique : accélération, freinage, bouchon, slalom urbain... de quoi mettre à mal plus d’un motard. Etonnamment et malgré un poids de 242kg tous pleins faits, la Crossrunner fait preuve d’une excellente agilité et maniabilité dans cet exercice, seules les manoeuvres de parking demandent un peu plus de muscle. Haute perchée et disposant d’un rayon de braquage à faire pâlir bien des concurrentes, je me sens immédiatement à l’aise et navigue dans cet univers sans aucune appréhension, mais surtout bien aidé par une position de conduite droite et naturelle. Le moteur se montre très souple, offre de bonne relance et ne provoque aucun à-coup. Une fois extirpé de ce milieu hostile, je me dirige sur une portion d’autoroute avant de rejoindre la campagne.

Les premiers kilomètres mettent en évidence la bonne volonté du bloc-moteur, le système VTEC intervient au-delà des 6’500tr/min et offre un caractère et un son rageur passé ce régime. Vous cruiserez sans souci sur le sixième rapport, mais si vous souhaitez effectuer un dépassement aussi rapide que l'éclair, il faudra tomber un voir deux rapports ; en effet, sur autoroute et sur le dernier rapport, le moteur ne tourne pas dans la plage de régimes du VTEC.

La protection offerte par la bulle s’avère trop juste au-delà 120km/h et me gratifie de turbulences dans le casque. Bon, forcément, du haut de mon mètre quatre-vingt-huit, je suis un peu plus sujet aux turbulences que les autres motards. Enfin, si Honda avait fait le choix d’une bulle haute et réglable en hauteur, ce phénomène n’apparaîtrait pas.

Verte campagne me voilà !

Il faut le reconnaître, la ville et le long ruban ne sont pas ce qu’il y a de plus agréable, bien que ceci permet d’aller plus vite dans certains cas. Mais la vocation première d’une moto étant le plaisir et la campagne est donc bien plus approprié.

Les premières courbes font leur apparition et la moto démontre un excellent confort sur une chaussée bien souvent abîmée, la suspension HMAS de Honda joue parfaitement son rôle, à tel point que les dos d’âne sans réduire l'allure. Si le confort est au rendez-vous en mode balade, cette souplesse devient pénalisante en conduite sportive. La moto se désunit lors des changements d’angle rapide, pompe exagérément et joue au cheval à bascule lors des gros freinages. Je dois obligatoirement passer par la case réglages de la fourche et du mono-amortisseur pour palier à cette sensation.

Quelques tours de vis plus tard, la moto répond plus facilement à mes ordres et permet de tenir un rythme honorable. Le moteur se montre alors très volontaire et sonore lorsque je le sollicite dans les hauts régimes. Les 12’500tr/min du régime maxi sont atteints rapidement et je sors des courbes rapides sans aucune appréhension tant le bloc-moteur est souple. Le contrôle de traction ne se sera enclenché que sur route humide, forcément, avec une plage de régime haut placée. Il serait difficile de le déclencher sur une route sèche. La boîte de vitesses est précise et aucun saut de vitesse n’aura été relevé. Là encore, Honda propose une boîte très aboutie, mais fait l’impasse sur un shifter (seulement disponible en option).

Le système de freinage ABS est correctement réglé et je peux serrer fort le levier avant sans arrière-pensée (disques de 310mm), alors que l’arrière servira de ralentisseur (disque de 256mm). Notons au passage que le freinage avant-arrière est combiné électroniquement. Au fil des kilomètres, le freinage se sera montré rassurant et avenant, ce qui conviendra parfaitement aux jeunes conducteurs, mais il aura montré ses limites en descente (à très bon rythme), la faute au poids élevé de la VFR800X.

Pour les joueurs comme moi, il est impossible de désactiver l’ABS, seul le contrôle de traction est totalement désactivable. Les pneumatiques, des Pirelli Scorpion Trail, conviennent parfaitement au tempérament de la VFR800X et digèrent bien le comportement du moteur, avec notamment le déclenchement du VTEC.

Cette VFR800X dispose de très bonnes aptitudes dans bien des domaines, que ce soit en ville, à la campagne ou sur autoroute, elle devrait donc trouver acquéreur parmi les motards recherchant une moto polyvalente.

Conclusion :

Si la première génération était un flop commercial, la seconde ne devrait pas connaître le même sort. Honda a fait du bon boulot et cela se ressent une fois en selle, la nouvelle ergonomie et le confort participant grandement à ce succès. L’agrément proposé par le bloc V4 de 800cc est tout simplement optimal sur ce type de machine. La VFR800X conviendra parfaitement tant aux jeunes permis qu'aux anciens en se montrant volontaire en toute circonstance. Le confort général et le grand réservoir vous garantiront des étapes de près 400 kilomètres sans escale. L’homogénéité est donc la qualification que je prendrais pour définir cette mouture 2015.

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