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Essai - L'Andalousie accueille les Triumph Tiger 800XRx et Tiger 800XCx [page 2]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Triumph Motorcycles

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Et la partie-cycle ? A nouveau, les mauvaises langues pourraient sans autre avancer qu’une moto efficace dans le terrain ne pourrait l’être également sur route. Qu’elles se ravisent ! Bien que souple et gommant tous les défauts du manteau d’asphalte, la suspension WP assure même à haute vitesse (>100km/h) en plein virage. Lorsque d’autres trails saucissonnent à la moindre dépression, la Tiger 800 XC garde le cap et ne bronche pas. La confiance est alors totale lorsqu’il s’agit d’ouvrir les gaz en sortie de virage. La garde au sol généreuse permet également bien des velléités. Seule la roue avant d’un diamètre de 21 pouces gênera à la maniabilité générale, notamment lors de changement d’angle. Ceci dit, c’est une question d’habitude. En effet, après quelques kilomètres, cet handicap disparaît.

Quand il s’agit de pointer du doigt un défaut, on relève le freinage avant. A nouveau, l’important diamètre de roue rend la puissance un poil limite en conduite sportive, d’autant plus que la fourche à grand débattement met un peu plus de temps à s’écraser qu’une fourche standard. L’un des remèdes est "d’asseoir" la moto en actionnant la moto avec le frein arrière pour ensuite freiner de l’avant. En mode balade, la puissance des freins est largement suffisante et permet une évolution en toute sérénité.

La Tiger 800 XC est ce genre de moto ultra-polyvalente. Des chemins rocailleux de nos campagnes à l’asphalte de contrées lointaines, sans oublier les trajets quotidiens par tous les temps, elle est capable de relever chacun de ces défis avec brio. Elle n’est pas une moto sportive mais saura tenir la dragée à bon nombre de roadsters bien plus puissants ou sportives survitaminées dès que la route se tortille.

Le lendemain, on s’attaque à la Tiger 800 XRx. Plus dynamique et plus sobre dans le style, elle inspire moins l’aventure hors des sentiers battus. Ceci dit, s’il faut, elle en est capable, mais le débattement de ses suspensions (170/180mm) permettra moins de folies qu’avec la soeur XC. Et aussi, la garde au sol est moindre. De ce fait, Triumph a prévu un itinéraire exclusivement routier, entre Marbella et Ronda, et a choisi pour guide, un stunter pas moins prestigieux que Julien Welsch, la crème anglaise façon Kevin Carmichael. Ça vous parle ? Oui, c’est bien lui, celui qui joue des lois de la physique avec la Triumph Rocket (vidéo).

Au menu, des virolets à perte de vue sur des dizaines de kilomètres pour libérer les bielles du trois-cylindres et quelques autres de voie rapide pour juger la Tiger à (très) haute vitesse.

A prime abord, la Tiger 800 XRx surprend d’emblée par son agilité. Plus basse, à peine plus légère, plus étroite au guidon, équipée d’un ensemble de suspensions Showa et dotée d’une roue avant deux pouces plus petite (19 pouces), la différence semble anodine sur le papier alors qu’en selle, la Tiger 800 XRx révèle ses nombreuses qualités dynamiques.

Les virages s’enchaînent sans effort. On pousse sur le guidon pour flanquer la moto d’un côté à l’autre et la Tiger 800 XRx répond au doigt et à l’oeil. D’un comportement très sain, elle ne surprendra pas au premier contour. Au contraire, elle incite à pousser les limites toujours plus loin. Et quand les virages se resserrent pour devenir des épingles, on ose passer l’ABS en mode off-road pour inscrire une dérive à la roue arrière. Le contrôle de traction veillant au grain, on peut ouvrir en grand, même sur les rapports inférieurs, en sortie de virage.

Et cette fois, le frein avant ne déçoit plus et parvient à freiner sans peine la roue avant de 19 pouces. Sans présenter le mordant d’une sportive, ses étriers Nissin assure un freinage progressif et dosable, jusqu’à la limite d’adhérence.

Cette Tiger 800 XR est un véritable jouet très maniable et franchement très amusant. Ce n’est que le caractère trop policé de ce 800cc (strictement identique à celui à la XC) qui vient ternir le tableau. On l’aurait voulu un peu plus expressif. Cependant, il ne fait aucun doute que son comportement convient idéalement à la vocation de la moto, à savoir une machine polyvalente, capable de longs voyages comme d’escapades au quotidien ou encore les trajets maison-travail.

Pour compléter l’essai, Kevin Carmichael nous emmène sur une voie rapide. Campés derrière le pare-brise réglable en hauteur et l’imposant réservoir, on trace à 130km/h. A cette vitesse, le moteur tourne à 6’000tr/min sur le sixième rapport. Si ce dernier avait été à peine plus long, cela aurait permis un niveau sonore plus bas, mais surtout une économie de carburant bienvenue. A cette vitesse, sur de longs parcours, il semble peu probable que la consommation moyenne se stabilise au-dessous des 5l/100km. D’ailleurs, ce dernier rapport est si court que dès 60km/h, il n’est pas nécessaire de rétrograder pour profiter de belles relances. Ainsi, on privilégiera les trajets sur les routes limitées à 80/90km/h plutôt que sur l’autoroute... ce que la plupart des motards feront.

Pour clore cette deuxième journée d’essai avec la Tiger 800 XR, on pourrait résumer son comportement en avouant qu’il s’apparente à celui d’un roadster haut sur pattes, à mi-chemin entre l’hypermotard et le roadster sportif. Ajoutez à ce savoureux mélange, une bonne dose de confort et un moteur rempli de couple à bas régime ! La Tiger 800 XR, c’est à peu près cela, une moto hybride très plaisante à exploiter dans de nombreuses situations.

Quant au confort offert par les Tiger 800 XR et XC, nous n’avons pas souffert de maux quelconques, hormis la fatigue inhérente à une journée de roulage à rythme soutenu. La selle, la position de conduite, la protection au vent, les suspensions, Triumph a développé ces Tiger 800 dans une optique de confort total.

Et si l’on devait choisir entre l’une et l’autre, après l'esthétisme propre à chacune, c’est le besoin fréquent de rouler en tout chemin qui vous orientera. La Tiger 800 XC(x) est véritablement conçue pour les aventuriers et ceux qui ont besoin d'une moto polyvalente. Aussi, la XC(x) se distingue par son haut degré de personnalisation, notamment par ses suspensions WP réglables dans tous les sens.
La Tiger 800 XR(x) offre également un excellent niveau de polyvalence, mais elle privilégiera la capacité dynamique sur l'asphalte plutôt que l'extrême polyvalence sur tous les types de revêtements.

Dans tous les cas, peu importe la version, la famille Tiger 800 incite à l'aventure et aux longs voyages. Il ne suffira que de choisir entre l'une des deux lignes de bagagerie proposée (Adventure ou Expedition) pour partir loin, très loin ! A ce propos, les idées de voyage fusent pour la prochaine saison...

N’hésitez pas à vous rendre chez un concessionnaire Triumph dès février 2015 ou à réserver un essai routier dans le cadre des Acid’Days, les 9 et 10 mai 2015 à Cossonay (VD) !

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Look
+
Polyvalence
+
Qualité des suspensions WP (Tiger 800 XC)
+
Détails de finition
+
Niveau d'équipements d'origine des Tiger 800 XRx et XCx
On a moins aimé :
-
Freinage un peu limite en conduite (très) sportive (Tiger 800 XC)
-
Caractère-moteur un peu trop policé

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Tiger 800XR(X)
Année :
2015
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
800 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaire
Performances
Puissance max. :
95 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
79 Nm à 7'850 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints en X
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d’huile
Partie Cycle
Châssis :
Treillis en acier tubulaire
Suspension AV :
Fourche inversée Showa de 43 mm
Course AV :
180 mm
Suspension AR :
Amortisseur Showa avec réglage hydraulique de la précharge
Débattement AR :
170 mm
Pneu AV :
100/90 ZR 19
Pneu AR :
150/70 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Deux disques flottants de 308 mm avec étriers Nissin radiaux à 2 pistons. ABS déconnectable
Frein AR :
Simple disque de 255 mm avec étrier Nissin. ABS déconnectable
Dimensions
Longueur :
2'215 mm
Empattement :
1'530 mm
Largeur :
829 mm
Hauteur de selle :
810-830 mm
Selle basse en option : 790-810mm
Poids à sec :
191 kg
Poids total :
216 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Crystal White
 
Phantom Black
 
Caspian Blue
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'190.-
Plue-value de CHF 1'000.- pour la XRx
En ligne :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Tiger 800XC(X)
Année :
2015
Catégorie :
Enduro
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
800 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaire
Performances
Puissance max. :
95 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
79 Nm à 7'850 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints en X
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d’huile
Partie Cycle
Châssis :
Treillis en acier tubulaire
Suspension AV :
Fourche inversée de 43 mm avec réglage de la détente et de la compression
Course AV :
220 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur WP avec réservoir d'huile déporté, réglage hydraulique de la précontrainte, réglage de la détente
Débattement AR :
215 mm
Pneu AV :
90/90 ZR 21
Pneu AR :
150/70 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant Ø 308 mm, étriers flottants Nissin à 2 pistons à montage radial, ABS déconnectable
Frein AR :
Simple disque Ø 255 mm, étrier flottant Nissin à mono-piston, ABS déconnectable
Dimensions
Longueur :
2'215 mm
Empattement :
1'545 mm
Largeur :
851 mm
Hauteur de selle :
840-860 mm
Selle basse en option : 820-840mm
Poids à sec :
193 kg
Poids total :
218 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Crystal White
 
Phantom Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'990.-
Plue-value de CHF 1'000.- pour la version XCx
En ligne :

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