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Essai - L'Andalousie accueille les Triumph Tiger 800XRx et Tiger 800XCx

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Triumph Motorcycles
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Chez Triumph, la famille Tiger 800 soigne ses acquis en proposant pour 2015 plus qu’un simple update à ses différents modèles. Deux modèles à choix et deux niveaux de finition pour un degré de personnalisation élevé.

Lire notre essai de la Tiger 800 XC SE 2014 : La Triumph Tiger 800XC, cap ou pas cap ?

Avant tout, il est nécessaire de préciser que Triumph a renommé ses modèles pour une meilleure distinction. La Tiger 800 XR privilégie une utilisation routière tandis que la Tiger 800 XC s’oriente vers le tout-terrain. En outre, ces deux modèles se déclinent en deux versions premium avec un niveau plus élevé d’équipement et de technologie, XRx et XCx ; le "x" signifiant Xtra. Remarquez que ce "x" a déjà fait son apparition avec la Street Triple Rx !

La Tiger 800 XR adopte des jantes en alliage d’aluminium de 19 et 17 pouces respectivement pour l’avant et l’arrière, un ensemble Showa composé d’une fourche inversée de 43mm (débattement de 180mm) et d’un amortisseur arrière réglable en précontrainte (débattement de 170mm). La Tiger 800 XC bénéficie, elle, d’une dotation orientée off-road avec des jantes à rayons d’un diamètre de 21 et 17 pouces, pour l’avant et l’arrière, et assure les performances d’amortissement avec d’excellentes suspensions WP (marque appartenant à KTM) entièrement réglables et d’un débattement de 220 et 215mm. Les deux versions jouissent du même freinage avec deux disques flottants de 308mm de diamètre avec étriers Nissin à montage radial et un simple disque de 255mm de diamètre.

Esthétiquement, les Tiger 800 se parent d’une nouvelle robe. Les écopes de radiateur ont été redessinées pour un style plus enveloppant déviant ainsi le flux d’air chaud en provenance du moteur. Le châssis à double tube d’acier reçoit une finition titane qui contraste avec le coloris noir semi-mat du moteur.
Triumph n’a pas négligé les détails de finition en soignant les ajustements et la qualité des peintures et autres surfaces vernies. A prime abord, ces Anglaises jouent la carte sport-chic !

Des technologies dernier cri, les Tiger 800 millésime 2015 en emportent ! Dorénavant, elles peuvent compter sur une commande des gaz ride-by-wire (électronique), un cruise control (régulateur de vitesse) et un traction control (contrôle de traction). Les versions XRx et XCx proposent en plus le choix des modes de conduite (Road, Off-Road et entièrement personnalisé) et de cartographie-moteur (Rain, Road, Sport et Off-Road). L’ABS est quant à lui paramétrable sur trois positions (Normal pour une utilisation routière, Off-Road pour les incartades en milieu tout-terrain et Off pour les pilotes confirmés). On ne pourrait que regretter que Triumph n’offre pas l’ABS gyroscopique, les Tiger 800 auraient été ainsi précurseurs dans la catégorie. Enfin, Triumph a pour politique d’équiper ces modèles que de l’essentiel et ne se calque généralement pas sur les impératifs du marketing dictés par d’autres marques européennes prônant la course aux gadgets technologiques...

Côté équipement, Triumph n’y va pas avec le dos de la cuillère et propose une liste importante d’accessoires montés de série. Il ne suffira que d’acheter les valises latérales et le top-box (deux lignes disponibles : Adventure, bagagerie déjà au catalogue, et Expedition, bagagerie Givi entièrement en aluminium badgée Triumph) pour partir en voyage. Si l’on regarde l’équipement de série des versions XRx et XCx, on peut lister les accessoires suivants : ordinateur de bord évolué (avec la durée du trajet, la vitesse moyenne, les consommations moyenne et instantanée et l’autonomie), fonction d’arrêt automatique des clignotants, béquille centrale, protège-mains, selles pilote (réglable en hauteur) et passager confort (XRx uniquement), pare-brise réglable (XRx uniquement), prise supplémentaire d’alimentation 12V, leviers d’embrayage et de frein réglables, sabot-moteur en aluminium (XCx uniquement), protection de radiateur, arceaux de protection moteur (XCx uniquement), guidon réglable en inclinaison, ... il ne manque que les poignées chauffantes et les feux anti-brouillard à LED pour que la liste d’équipements d’origine soit complète.

Les Tiger 800 font toujours confiance au bloc trois-cylindres en ligne de 800cc. Ce dernier développe une puissance de 95cv et un couple de 79Nm. L’adoption de la commande de gaz ride-by-wire et la nouvelle gestion électronique du moteur a permis de faire chuter la consommation de 17% et affiche maintenant une consommation moyenne normalisée de 4.3 litres pour 100 kilomètres parcourus (auparavant annoncée à 5.3l/100km). Avec le réservoir de 19 litres, l’autonomie est théoriquement portée à 438 kilomètres, ce qui fait des Tiger 800 de vraies voyageuses long courrier. En plus, le sélecteur de boîte de vitesses est héritée de la célèbre bombe Daytona 675, conférant légèreté et précision à la commande de boîte du trail Tiger 800.

En selle !

Les deux modèles sont à l’essai, la XR qui ne demande qu’à arpenter les lacets de la belle Andalousie et la XC qui, elle, ne pense qu’à attaquer les chemins rocailleux. La présentation presse se déroule sur deux jours. Le premier est consacré à la XCx. D’entrée, on nous propose un parcours off-road de quelques kilomètres. Suivra ensuite un itinéraire routier de près de 200 kilomètres.

A peine le temps de régler la hauteur de selle (variable sur deux hauteurs, 840 ou 860mm) et de sélectionner le mode de conduite sur Road, que le départ est donné. On quitte l’enceinte de l’hôtel. On parcourt trois à quatre kilomètres pour s’extraire de la province de Marbella et on rejoint un chemin caillouteux. A ce moment, notre guide qui n’est autre que le stunter de renom, Julien Welsch, nous propose de passer en mode Off-Road. En détail, ce mode rend l’ABS moins intrusif sur le frein avant et libère complètement le frein arrière. Quant au contrôle de traction, il est aussi plus permissif. Et finalement, la réponse de la commande de gaz est moins vive.

On se lance dans le "maquis" andalou avec ferveur. Et pourtant, nombreux d’entre nous ne sont pas nécessairement des habitués de l’enduro, surtout avec un trail de plus de 200 kilos entre les jambes... Les appréhensions tombent et laissent place au plaisir. Les assistances électroniques gomment les excès d’optimisme, notamment à la poignée de gaz. En sortie de virage, Julien Welsch nous suggère d’ouvrir les gaz en grand pour profiter pleinement de l’efficacité du contrôle de traction. En effet, la roue arrière dérive légèrement pour placer la moto et reprend tout son grip. On se surprend d’ailleurs de l’adhérence qu’offrent les Bridgestone BattleWing montés d’origine sur la Tiger 800 XC.
Après une heure passée à arpenter les collines, on doit admettre qu’on y prend goût et que la confiance s’installe rapidement. L’ensemble WP sied parfaitement à la moto et lui confère de vraies aptitudes au tout-terrain.

Comme toute bonne chose a une fin, il est temps de regagner l’asphalte. Sans oublier de repasser en mode Road (ou Rider, ce dernier étant entièrement paramétrable et proposant par défaut le mode Sport), au risque de se la jouer Supermot’ au premier virage en faisant glisser la roue arrière, on file direction Ronda. Le parcours est roulant mais très sinueux. Le rythme est donné par notre stunter fou (bridé par les Anglais, pour l’occasion - please, be carefull, no stoppie, no wheelie... and no racing). Les grandes théories du briefing du matin sont bien belles et Julien Welsch n’en fait qu’à sa tête et mène le groupe avec entrain. Ce n’est évidemment pas pour nous déplaire puisque nous sommes là pour tester les capacités dynamiques de la moto... et pas pour le tourisme façon retraités hollandais en camping-car.

Nombreux sont ceux qui pensaient d’avance que le trois-pattes 800cc tirerait un poil court ! Sus aux a priori ! Le bloc 800cc longue course propose une belle allonge et une grande souplesse. Disponible à tous les régimes, il souffle de manière uniforme sur toute la plage de régime. Comportement utilitaire et policé ? Oui, presque ! On s’attend à un peu plus de caractère pour un trois-cylindres. Il reste néanmoins très performant et ne pêche d’aucune faute de réglage. Aussi, couplé à la commande de gaz électronique, la réponse de la poignée des gaz est optimale. Votre poignet droit est en parfaite symbiose avec le moteur. On aurait pu craindre des à-coups d’injection à la remise des gaz dus à une trop grande précision... il n’en est rien, et même très bas dans les tours. En comparaison de la première version de ride-by-wire installée sur l’Explorer, la grande soeur des Tiger 800, Triumph a réellement fait des progrès et peut maintenant donner l’exemple à de nombreux concurrents.

Et la partie-cycle ? A nouveau, les mauvaises langues pourraient sans autre avancer qu’une moto efficace dans le terrain ne pourrait l’être également sur route. Qu’elles se ravisent ! Bien que souple et gommant tous les défauts du manteau d’asphalte, la suspension WP assure même à haute vitesse (>100km/h) en plein virage. Lorsque d’autres trails saucissonnent à la moindre dépression, la Tiger 800 XC garde le cap et ne bronche pas. La confiance est alors totale lorsqu’il s’agit d’ouvrir les gaz en sortie de virage. La garde au sol généreuse permet également bien des velléités. Seule la roue avant d’un diamètre de 21 pouces gênera à la maniabilité générale, notamment lors de changement d’angle. Ceci dit, c’est une question d’habitude. En effet, après quelques kilomètres, cet handicap disparaît.

Quand il s’agit de pointer du doigt un défaut, on relève le freinage avant. A nouveau, l’important diamètre de roue rend la puissance un poil limite en conduite sportive, d’autant plus que la fourche à grand débattement met un peu plus de temps à s’écraser qu’une fourche standard. L’un des remèdes est "d’asseoir" la moto en actionnant la moto avec le frein arrière pour ensuite freiner de l’avant. En mode balade, la puissance des freins est largement suffisante et permet une évolution en toute sérénité.

La Tiger 800 XC est ce genre de moto ultra-polyvalente. Des chemins rocailleux de nos campagnes à l’asphalte de contrées lointaines, sans oublier les trajets quotidiens par tous les temps, elle est capable de relever chacun de ces défis avec brio. Elle n’est pas une moto sportive mais saura tenir la dragée à bon nombre de roadsters bien plus puissants ou sportives survitaminées dès que la route se tortille.

Le lendemain, on s’attaque à la Tiger 800 XRx. Plus dynamique et plus sobre dans le style, elle inspire moins l’aventure hors des sentiers battus. Ceci dit, s’il faut, elle en est capable, mais le débattement de ses suspensions (170/180mm) permettra moins de folies qu’avec la soeur XC. Et aussi, la garde au sol est moindre. De ce fait, Triumph a prévu un itinéraire exclusivement routier, entre Marbella et Ronda, et a choisi pour guide, un stunter pas moins prestigieux que Julien Welsch, la crème anglaise façon Kevin Carmichael. Ça vous parle ? Oui, c’est bien lui, celui qui joue des lois de la physique avec la Triumph Rocket (vidéo).

Au menu, des virolets à perte de vue sur des dizaines de kilomètres pour libérer les bielles du trois-cylindres et quelques autres de voie rapide pour juger la Tiger à (très) haute vitesse.

A prime abord, la Tiger 800 XRx surprend d’emblée par son agilité. Plus basse, à peine plus légère, plus étroite au guidon, équipée d’un ensemble de suspensions Showa et dotée d’une roue avant deux pouces plus petite (19 pouces), la différence semble anodine sur le papier alors qu’en selle, la Tiger 800 XRx révèle ses nombreuses qualités dynamiques.

Les virages s’enchaînent sans effort. On pousse sur le guidon pour flanquer la moto d’un côté à l’autre et la Tiger 800 XRx répond au doigt et à l’oeil. D’un comportement très sain, elle ne surprendra pas au premier contour. Au contraire, elle incite à pousser les limites toujours plus loin. Et quand les virages se resserrent pour devenir des épingles, on ose passer l’ABS en mode off-road pour inscrire une dérive à la roue arrière. Le contrôle de traction veillant au grain, on peut ouvrir en grand, même sur les rapports inférieurs, en sortie de virage.

Et cette fois, le frein avant ne déçoit plus et parvient à freiner sans peine la roue avant de 19 pouces. Sans présenter le mordant d’une sportive, ses étriers Nissin assure un freinage progressif et dosable, jusqu’à la limite d’adhérence.

Cette Tiger 800 XR est un véritable jouet très maniable et franchement très amusant. Ce n’est que le caractère trop policé de ce 800cc (strictement identique à celui à la XC) qui vient ternir le tableau. On l’aurait voulu un peu plus expressif. Cependant, il ne fait aucun doute que son comportement convient idéalement à la vocation de la moto, à savoir une machine polyvalente, capable de longs voyages comme d’escapades au quotidien ou encore les trajets maison-travail.

Pour compléter l’essai, Kevin Carmichael nous emmène sur une voie rapide. Campés derrière le pare-brise réglable en hauteur et l’imposant réservoir, on trace à 130km/h. A cette vitesse, le moteur tourne à 6’000tr/min sur le sixième rapport. Si ce dernier avait été à peine plus long, cela aurait permis un niveau sonore plus bas, mais surtout une économie de carburant bienvenue. A cette vitesse, sur de longs parcours, il semble peu probable que la consommation moyenne se stabilise au-dessous des 5l/100km. D’ailleurs, ce dernier rapport est si court que dès 60km/h, il n’est pas nécessaire de rétrograder pour profiter de belles relances. Ainsi, on privilégiera les trajets sur les routes limitées à 80/90km/h plutôt que sur l’autoroute... ce que la plupart des motards feront.

Pour clore cette deuxième journée d’essai avec la Tiger 800 XR, on pourrait résumer son comportement en avouant qu’il s’apparente à celui d’un roadster haut sur pattes, à mi-chemin entre l’hypermotard et le roadster sportif. Ajoutez à ce savoureux mélange, une bonne dose de confort et un moteur rempli de couple à bas régime ! La Tiger 800 XR, c’est à peu près cela, une moto hybride très plaisante à exploiter dans de nombreuses situations.

Quant au confort offert par les Tiger 800 XR et XC, nous n’avons pas souffert de maux quelconques, hormis la fatigue inhérente à une journée de roulage à rythme soutenu. La selle, la position de conduite, la protection au vent, les suspensions, Triumph a développé ces Tiger 800 dans une optique de confort total.

Et si l’on devait choisir entre l’une et l’autre, après l'esthétisme propre à chacune, c’est le besoin fréquent de rouler en tout chemin qui vous orientera. La Tiger 800 XC(x) est véritablement conçue pour les aventuriers et ceux qui ont besoin d'une moto polyvalente. Aussi, la XC(x) se distingue par son haut degré de personnalisation, notamment par ses suspensions WP réglables dans tous les sens.
La Tiger 800 XR(x) offre également un excellent niveau de polyvalence, mais elle privilégiera la capacité dynamique sur l'asphalte plutôt que l'extrême polyvalence sur tous les types de revêtements.

Dans tous les cas, peu importe la version, la famille Tiger 800 incite à l'aventure et aux longs voyages. Il ne suffira que de choisir entre l'une des deux lignes de bagagerie proposée (Adventure ou Expedition) pour partir loin, très loin ! A ce propos, les idées de voyage fusent pour la prochaine saison...

N’hésitez pas à vous rendre chez un concessionnaire Triumph dès février 2015 ou à réserver un essai routier dans le cadre des Acid’Days, les 9 et 10 mai 2015 à Cossonay (VD) !

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
Look
+
Polyvalence
+
Qualité des suspensions WP (Tiger 800 XC)
+
Détails de finition
+
Niveau d'équipements d'origine des Tiger 800 XRx et XCx
On a moins aimé :
-
Freinage un peu limite en conduite (très) sportive (Tiger 800 XC)
-
Caractère-moteur un peu trop policé

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Tiger 800XR(X)
Année :
2015
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
800 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaire
Performances
Puissance max. :
95 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
79 Nm à 7'850 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints en X
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d’huile
Partie Cycle
Châssis :
Treillis en acier tubulaire
Suspension AV :
Fourche inversée Showa de 43 mm
Course AV :
180 mm
Suspension AR :
Amortisseur Showa avec réglage hydraulique de la précharge
Débattement AR :
170 mm
Pneu AV :
100/90 ZR 19
Pneu AR :
150/70 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Deux disques flottants de 308 mm avec étriers Nissin radiaux à 2 pistons. ABS déconnectable
Frein AR :
Simple disque de 255 mm avec étrier Nissin. ABS déconnectable
Dimensions
Longueur :
2'215 mm
Empattement :
1'530 mm
Largeur :
829 mm
Hauteur de selle :
810-830 mm
Selle basse en option : 790-810mm
Poids à sec :
191 kg
Poids total :
216 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Crystal White
 
Phantom Black
 
Caspian Blue
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'190.-
Plue-value de CHF 1'000.- pour la XRx
En ligne :

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Tiger 800XC(X)
Année :
2015
Catégorie :
Enduro
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
800 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaire
Performances
Puissance max. :
95 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
79 Nm à 7'850 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints en X
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d’huile
Partie Cycle
Châssis :
Treillis en acier tubulaire
Suspension AV :
Fourche inversée de 43 mm avec réglage de la détente et de la compression
Course AV :
220 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur WP avec réservoir d'huile déporté, réglage hydraulique de la précontrainte, réglage de la détente
Débattement AR :
215 mm
Pneu AV :
90/90 ZR 21
Pneu AR :
150/70 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottant Ø 308 mm, étriers flottants Nissin à 2 pistons à montage radial, ABS déconnectable
Frein AR :
Simple disque Ø 255 mm, étrier flottant Nissin à mono-piston, ABS déconnectable
Dimensions
Longueur :
2'215 mm
Empattement :
1'545 mm
Largeur :
851 mm
Hauteur de selle :
840-860 mm
Selle basse en option : 820-840mm
Poids à sec :
193 kg
Poids total :
218 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Crystal White
 
Phantom Black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 12'990.-
Plue-value de CHF 1'000.- pour la version XCx
En ligne :

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