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Les MV Agusta Brutale 800 RR et Dragster 800 RR font le show en Toscane, le temps d'un essai [page 3]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de MV Agusta

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En parlant de frein, j’ai aimé sa puissance, mais moins son feeling. Peu de mordant en début de course et peu de progressivité par la suite, la puissance vient d’un coup sans grande possibilité de la doser. Quant au frein arrière, je doute encore de son existence. Soyons franc, il n’est d’aucune utilité, si ce n’est qu’à passer l’homologation de la moto.

En courbe, la Brutale garde son extrême stabilité, peut-être favorisée par l’amortisseur de direction (réglable). Puis, à la remise des gaz, les plus novices peuvent essorer la poignée sans arrière-pensée, le grip du Pirelli Diablo Rosso II étant très bon sur l’angle et l’amortisseur arrière assumant son rôle avec brio. Le cas échéant, le contrôle de traction entrera en action.

A ce sujet, lorsque le pneu arrière ne supporte plus la charge imposée par le trois-cylindres, le contrôle de traction intervient avec une douceur déconcertante. Pas d’à-coup ni de coupure brusque, la motricité revient à la fois progressivement et à la fois très rapidement. Sécurisante et efficace, cette MV ! Par contre, à cet instant, je regrette le flou du ride-by-wire... il n'est plus possible de doser l'accélération durant ce court moment. Sur le coup, la sensation est bizarre et vous dit que vous n'êtes plus maître à bord.

Ce ride-by-wire développé par MV Agusta a souvent été l’objet de critiques. A l’usage, j’ai justement trouvé qu’il apportait beaucoup de douceur à "cette brute" ! Il gomme les à-coups que pourrait gratifier l’injection et se marie avec efficacité au contrôle de traction. Ce n’est que lorsque le moteur est haut dans les tours, au-delà de 8’000tr/min, qu’il y a un temps d’attente (minime) à la remise de gaz... en sortie de virage, par exemple. Les premières fois sont déroutantes, et je finis par m’y habituer.

Le coeur de la machine, un trois-cylindres de 798cc, délivre la bagatelle de 140cv. Il est directement dérivé de celui de la F3 800, à la différence près qu'il affiche 8cv de moins et une louche de couple présente plus tôt dans les tours. Toujours disponible, il tire sans jamais s'essoufler. Il a l'allonge et la puissance d'un quatre-cylindres et le couple d'un bicylindre. L'architecture trois-cylindres est vraiment le mariage idéal entre performances et sensations.
Lorsque je le cravache, j'use du quickshifter pour ne pas perdre une fraction de seconde de l'accélération constante. A l'instar d'un quatre-cylindres traditionnel, il faut attendre d'être dans les tours pour que la cavalerie débarque. Dès 8'000tr/min, c'est là que la mécanique s'exprime pleinement. En-dessous, c'est le couple généreux qui se charge de tracter la machine avec vigueur. Polyvalent, le moteur gratifie de sa douceur bas dans les tours pour la balade, de sa poigne à mi-régime pour les déplacements spontanés et de son ardeur à l'approche du rupteur pour taper les chronos sur circuit. Avec son rapport poids-puissance hyper avantageux, les Brutale et Dragster 800 RR n'ont pas peur d'affronter de plus grosses cylindrées.

Après le repas de midi, on échange les motos. Ceux qui avaient les Brutale s’emparent des Dragster et inversement.

La Dragster 800 RR partage tout de la Brutale RR, sauf les jantes, la boucle arrière (si courte que l’on se demande si la selle est biplace) et le guidon. La position est moins en appui sur les poignets et moins naturelles, je la qualifierais "d’hybride". Et la selle est beaucoup plus dure (mais pas moins confortable) et de profil plus plat que celle de la Brutale.

Dès les premiers virages, ce qui surprend le plus, c’est la contrainte qu’apporte la large gomme arrière de 200mm (contre 180mm pour la Brutale). Il faut plus appuyer sur le guidon pour inscrire la moto. Aussi, la Dragster pousse à décrire de belles trajectoires fluides (on "carve", comme à ski !), là où la Brutale virevoltait de gauche à droite en faisant fi des lois de la physique. La Dragster a un comportement plus noble que la Brutale. La Dragster semble s’inscrire comme un nouveau style de moto ; elle inspire plus à la balade virile avec de grosses accélérations en sortie de courbe (quel grip!) qu’à des parties d’arsouille (même si elle en est très capable !). Mais surtout, la Dragster est une oeuvre d’art à elle-même ! C’est LA moto que tout puriste fan d’Italiennes rêve d’avoir ! MV Agusta a conçu une moto digne d’une création d’un préparateur de renom.

Conclusion :

MV Agusta débarque en force sur le marché des roadsters mid-size. Le trois-cylindres 798cc est un modèle d’allonge (dans sa catégorie) et de puissance. Il délivre des performances et des sensations à faire pâlir les quatre-cylindres de même volume de la concurrence. Accouplé à une partie-cycle digne des meilleures supersportives et à l'électronique embarquée, ces nouvelles RR sont de redoutables machines ! Maniabilité, puissance et précision sont au rendez-vous.

Et, en plus d'être efficaces, elles sont des oeuvres d'art. Le slogan qui accompagne la marque n'est pas usurpé : "Motorcycle Art" !

Satanées Italiennes, vous êtes sacrément attachantes !

Prix et informations :

  • Brutale 800 RR : CHF 15'790.- (Rosso shock metallizzato - Bianco ghiaccio perlato et Grigio metalizzato - Nero carbonio)
  • Dragster 800 RR : CHF 18'390.- (Rosso shock metallizzato / Bianco ghiaccio perlato et Grigio metalizzato - Nero carbonio)
  • Plus d'infos : MVAgusta.it.

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Au final...

On a aimé :
+
Design
+
Noblesse
+
Performances
+
Moteur
+
Electronique embarquée
On a moins aimé :
-
Freinage
-
Surcoût pour la version Dragster RR (+ CHF 3'400.-)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
MV Agusta
Modèle :
Brutale & Dragster RR
Année :
2015
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Trois-cylindres, 4 temps, 12 valves, D.O.H.C.
Cylindrée :
798 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System)
Performances
Puissance max. :
140 ch à 13'100 tr/min
Couple max. :
86 Nm à 10'100 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie Cycle
Châssis :
ALS Steel tubular treillis
Suspension AV :
Fourche Marzocchi “Upside Down” entièrement réglable
Course AV :
125 mm
Suspension AR :
Progressive avec mono amortisseur Sachs entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium
Débattement AR :
125 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180-200/55-50 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flotant ø320mm et étriers Brembo monobloc 4 pistons
Frein AR :
Simple disque ø220mm avec étrier Brembo 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'060 mm
Empattement :
1380 mm
Largeur :
825 mm
Hauteur de selle :
811 mm
Poids à sec :
168 kg
Réservoir :
16.6 litres
Catalogue
En ligne :

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