Essai publié le

Essai Honda CBR650F – Le retour des sports-GT mid-size [page 2]

Texte de Marc / Photo(s) de Patrick Schneuwly

Pages

Voilà, maintenant qu’on est installé, il ne reste plus qu’à y aller, petite pression sur le démarreur et... ah oui, le compte-tours bouge, ça veut dire que le moteur tourne. On ne l’entend presque pas, est-ce dû au silencieux sous le moteur ou justement au travail de ce dernier ? Le bruit aurait pu être plus présent, mais une fois de plus, les normes anti-bruit auront fait leur travail.

Première, clac et en route. La boîte est précise et rapide, les vitesses passent aussi facilement qu’une plaquette de frein échauffée s’enfonce dans une motte de beurre. On est toujours sur une Honda. L’embrayage ne souffre d’aucun reproche, il est facile à actionner et ne fatigue pas le poignet. Cette CBR650F est vraiment à mettre en toutes les mains, y compris celles des débutants ou des femmes.

J’ai commencé mon périple par de la ville, la CBR y est à l’aise car très maniable. Le rayon de braquage presque digne d’un trail y fait merveille, permettant à la Honda de faire demi-tour dans un mouchoir de poche ou encore de virer serré sans avoir peur de devoir poser le pied à terre pour rattraper la moto.

La position de conduite pas trop basculée sur l’avant permet de se concentrer sur le trafic, seuls les rétroviseurs freinent un tantinet le faufilement entre les files de caisseux. Le moteur à la fois souple et disponible, mais pas brusque est un allié de force. Avec sa puissance contenue, sans être un poumon, il vous permet de vous extirper du trafic sans monter trop haut dans les tours.

Après une journée de travail, vient le temps d’aller chercher son SDS pour un petit apéro (avec modération) à quelques kilomètres de Genève. C’est l’occasion de tester l’autoroute en duo. Le passager ne gêne absolument pas le pilote en étant assis presque à la même hauteur, et du coup pas avachi sur celui-ci. Une fois la vitesse de croisière atteinte, un petit défaut de la CBR me saute aux yeux. Enfin, plutôt aux mains et aux pieds : à 6'000tr/mn, soit 120/130km/h, des vibrations font leur apparition gâchant quelque peu le trajet. Il suffit de rouler soit un peu en-dessous des limitations, soit un peu en-dessus...

Une fois sorti de l’autoroute, seul le manque de coffre du moteur pour ceux, comme moi, qui sont habitués à rouler sur des 1’000cc, fait défaut. Mais nul doute que pour les jeunes conducteurs, la CBR sera une alliée de premier choix, pardonnant les excès d’optimisme ou encore les trajectoires approximatives.

Venons-en au freinage. Même si la CBR650F n’est pas équipée du dernier cri en la matière, pas d’étriers monobloc à quatre pistons, celle-ci bénéficie toutefois d’une puissance de ralentissement digne de ce nom. Il suffit de tirer, fort, sur le levier pour s’arrêter sur une distance plus que raisonnable. L’avantage est que les débutants ne seront pas surpris par une puissance trop élevée des équipements qu’on retrouve sur bon nombre de sportives modernes par exemple.

Retour à la conduite solo, une petite virée dans les cols est à l’ordre du jour histoire de tester à la fois la fougue du moteur ainsi que la qualité de la partie-cycle. Commençons pas cette dernière, bien que le cadre soit en acier et non pas un périmétrique alu à la mode sportive, le châssis est rigide et permet des entrées en courbe tout en autorité, mais il ne faut toutefois pas trop forcer la CBR. Les limites, qui sont assez éloignées, viendront toutefois des suspensions. En effet, à l’attaque extrême, la fourche classique ainsi que l’amortisseur sans biellettes crieront stop en pompant exagérément. Mais pas de stress, la limite est assez éloignée et si vous deviez croiser la maréchaussée, vous perdriez votre précieux bleu avant de perdre le contrôle de votre CBR.

Pendant ce temps, la maniabilité flatte le pilote. Avec son pneu arrière de 180 et son poids pas trop basculé sur l’avant, il est aisé de basculer la CBR de gauche à droite sans aucun effort. On joue dans les virages sans se fatiguer et on en redemande encore et encore.

Au niveau moteur, si en ville les relances sont aisées dès les 4’000tr/mn, en dehors, il est préférable de tenir le bouilleur de la CBR au-dessus des 7’000tr/mn pour bénéficier d’un peu de peps, bien que dans l’absolu, sa souplesse vous permette de descendre sous les 1’500tr/mn sans souffrir de hoquet intempestif. Cependant, il faudra envoyer une carte postale pour bénéficier d’un peu de peps sur les derniers rapports...

Pour résumer, la CBR650F vous permettra de traverser nos belles contrées de long en large sans avoir à prendre rendez-vous chez votre osthéo. Elle augure (enfin...) le retour des sport-GT de catégorie intermédiaire permettant aux jeunes conducteurs, comme à ceux qui veulent rouler à moindre coût, d’assouvir leur passion pour le deux-roues. Encore un mot sur la consommation, la CBR doit être croisée avec un chameau ou un dromadaire car durant cet essai qui s’est autant déroulé en ville que sur les routes de campagne et autoroutes, celle-ci a eu du mal à monter au-dessus des 5,3 litres au cent. De plus, avec un prix de vente à peine supérieure à CHF 9'000.- c’est une vraie bonne affaire en regard de la qualité Honda.

Suivez AcidMoto.ch !

Au final...

On a aimé :
+
La qualité Honda
+
La facilité d'utilisation
+
La maniabilité
+
La polyvalence
On a moins aimé :
-
L'absence d'informations au tableau de bord
-
Vibration à 6'000tr/mn
-
Manque de fun moteur

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR650F
Année :
2014
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
649 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
85.83 ch à 11'000 tr/min
Couple max. :
63 Nm à 8'000 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque humide
Partie Cycle
Châssis :
Type Diamond en acier
Suspension AV :
Fourche classique 41mm
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur réglable en précharge
Débattement AR :
43.5 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque pétale flottant 320mm, étriers 2 pistons
Frein AR :
Simple disque 240mm, étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'110 mm
Empattement :
1'450 mm
Largeur :
755 mm
Hauteur de selle :
810 mm
Poids total :
211 kg
Réservoir :
17.3 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Blanc
 
HRC
Catalogue
Prix de vente :
CHF 9'930.-
En ligne :

Plus d'articles Moto

Essai de la Ducati X-Diavel S - Braquage à l'italienne...
« Oh pu..      ..tain !! » Citation de Lafouine, dans le tome 1 du cultissime Joe Bar Team, alors qu’il découvre la 1200 V-Max pour la première fois.
Suzuki GSX-S 1000 Akrapovic Project : Le garage MM Ride récidive !
Vous connaissez déjà probablement les réalisations du Garage MM Ride !
Dumont Concept – Concept Bike 100% brésilien primé à Daytona
Une moto avec des roues de 1m50 de diamètre et un moteur d’avion Rolls Royce. Dément ! Extravagant ! Hallucinant ! Et pourtant, elle roule !
KTM 790 Duke – Une version R dans les cartons
Voici une nouvelle qui devrait réjouir notre Gonzo qui vient de tester la KTM Duke 790. Les principaux points faibles de la petite sœur de « The Beast » devraient bientôt être corrigés et la Duke version « medium » devrait donc s’équiper de suspensions et de freins de haute qualité.
SAROLEA MANX7 - Une concurrente de 1er choix pour l’Energica EGO
Sarolea est une marque de moto belge qui a connu son heure de gloire entre 1900 et 1962.
Le moteur de la Honda Fireblade dans un châssis inédit
Surpris sur le net ces derniers jours, un prototype badge Honda fait fureur et pourrait annoncer une nouvelle gamme d'engins sportifs et racés chez le premier constructeur mondial.

Recherche

Hot news !

Yamaha Ténéré 700 World Raid épisode II - Stéphane Peterhansel à l'assaut des dunes du Maroc
L'épisode I du Yamaha Ténéré 700 World Raid nous avait laissé sur les pistes australiennes. L'épisode II met lui en scène une figure emblématique du Dakar pour Yamaha : Stéphane Peterhansel.
La KTM 390 Adventure surprise lors d'un roulage
L'arrivée du petit trail routier 390 Adventure avait déjà été annoncée par KTM, la voici maintenant en pleine phase de test.
La Yamaha T7 surprise lors d'un roulage à Milan
La très attendue Yamaha T7 vient d'être surprise lors d'un roulage dans les rues de Milan dans ce qui devrait être sa robe définitive preuve que sa présentation officielle devrait se faire à la fin de l'année.
Un châssis de S1000RR en impression 3D
Après la HP 4 Race et son châssis entièrement réalisé en carbone, le constructeur à l'hélice démontre encore aujourd'hui son savoir-faire et sa technologie avec ce châssis de S1000RR réalisé en impression 3D.
Essai Husqvarna Vitpilen 701 – Une vraie surprise
De retour sur les routes, Husqvarna explore de nouveaux horizons et propose, avec sa Vitpilen 701, un modèle ébouriffant, abouti et vraiment très très fun à rouler. On a testé la bête à Barcelone et on a aimé.
Essai Ducati Panigale V4 S - Nouvelle ère, nouvelle reine
Après 30 ans de bons et loyaux services, le bicylindre à 90° des Superbike Ducati est remplacé par un V4 ultra-technologique et sensationnel. La marque italienne prend un virage à... 90° dans son histoire avec sa Panigale V4.

Liens Partenaires