Essai publié le

Honda VFR 800F 2014, le retour ! [page 2]

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Honda

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Aux abords des poignées, il y a le bouton du contrôle de traction (ON/OFF), le réglage des poignées chauffantes, le warning et les commodos habituels. On regrette déjà que le bouton de sélection des informations affichées par l'ordinateur de bord se situe sur tableau de bord... et non à proximité des doigts, vers les poignées. C'est l'unique mauvaise note que l'on attribue à l'ergonomie.

Dans le même sujet, on apprécie la position de conduite. A mi-chemin entre la sportive et le roadster, légèrement appuyé sur les poignets, la position semble idéale tant pour l'attaque que pour de longues distances. Traverser la Suisse en franchissant les nombreux cols que séparent l'Ouest de l'Est devrait se faire sans douleurs ni courbatures. Les plus douillets se rabatteront sur le guidon haut proposé dans la liste des accessoires d'origine. Quant aux petits gabarits, ils ne seront pas déçus de la hauteur de selle de la VFR. Au plus haut à 809mm du sol, la plupart d'entre nous auront les deux pieds bien posés au sol. Une hauteur de selle raisonnable est un atout lors des manoeuvres à basse vitesse, même chargé avec passager et bagages. Dans tous les cas, il faut tout de même prêter attention au poids de la machine... on serait vite à terre si les yeux ne regardent pas au bon endroit ou si l'on donne un coup de frein avant à la limite de l'équilibre.

Un coup de démarreur et le V4 se met en mouvement. La mécanique est noble, la bande-son l'est également. Avec un échappement aftermarket, nul doute que les "esthètes sonores" se régaleront ! D'ailleurs, avec un silencieux en position latérale, les accessoiristes spécialisés n'auront aucune peine à adapter un système d'échappement...

La course d'essai commence par un trajet urbain, puis par une voie rapide, avant de s'attaquer à des routes très sineuses. Hormis la chaleur émise par le V4 à basse vitesse (les genoux chauffent !), on n'a rien à redire sur l'agilité de la VFR en milieu urbain. Elle n'a certes pas l'aisance d'un petit roadster, mais se débrouille plutôt bien pour une machine de 239kg (tous pleins faits).

A haute vitesse, la protection est bonne des jambes aux épaules. Seul le casque est soumi au flux d'air. Il suffit de coller le buste au réservoir et se terrer derrière la bulle pour atteindre la vitesse maximale de la VFR sans devoir subir des turbulences. Et tant que le VTEC ne s'enclenche pas, on ne se plaint pas du bruit du V4 ; il est présent sans être envahissant... Une routière (même sportive) se doit d'être silencieuse aux régimes-moteur usuels lors d'une conduite "touring" !

Comme à l'accoutumée chez Honda, la boîte de vitesses est douce et les rapports se verrouillent un à un avec une précision digne de l'horlogerie suisse. Cerise sur le gâteau, Honda a équipé la VFR de série d'un quickshifter pour des passages de rapport en une impulsion de l'orteil gauche. Gain à l'accélération, mais aussi, le quickshifter est un soulagement pour la main gauche sur de (très) longs trajets... même si la commande d'embrayage (hydraulique) n'expose que peu de résistance. Le quickshifter de Honda se contente de retarder l'allumage pour permettre au rapport de passer. Il s'utilise à partir de 1'500trs/min. Durant notre essai, nous avons constaté qu'il provoquait quelques à-coups suivant la vitesse de rotation du moteur ou de l'ouverture des papillons de gaz. Etonnant, car Honda se distingue plutôt comme la marque qui commercialise une technologie si et seulement si elle la maîtrise parfaitement.

A l'approche des virages, on peut compter sur les puissants freins avant. L'attaque est franche. Et la puissance vient de manière progressive. Les freins sont parfaitement dosables. La VFR est dépourvue du freinage combiné avant-arrière que l'on rencontre sur de nombreux modèles Honda. Ce système de freinage a pour mission de répartir la puissance de freinage entre l'avant et l'arrière de la moto, avec une priorité sur le frein que vous venez d'actionner. Dans le cas où l'on freine de l'avant, le frein arrière ralentit légèrement la roue arrière pour "asseoir" la moto. La décélération est ainsi plus stable et l'assiette de la moto est plus horizontale. Bien que la VFR ne puisse pas se vanter d'un tel système, elle ne pêche pas par des mouvements de fourche prononcés. Au contraire, lorsque l'on plante sur le frein avant, la moto se tasse légèrement, sans excès. Attaquer un virage alors que l'on est encore en plein freinage est envisageable ; la VFR réagit sainement sans se redresser. Le frein arrière, lui, n'est présent que sur la fiche technique. A peine on l'effleure que l'ABS se met en marche. Peut-être avec un passager et la bagagerie, la frein arrière se montrerait plus efficace ? Malheureusement, nous n'avons pu testé la moto dans ces conditions.

En virage, les pneus touring sportifs, des Dunlop RoadSmart, offrent une excellente progressivité et une stabilité à toute épreuve. En plus, la rigidité du châssis de la VFR n'est plus à démontrer. Sur l'angle, elle file comme sur un rail et sa suspension gomme les imperfections de la route avec brio. Agile dans les virolets, en passant d'un angle à l'autre, on ressent toutefois son poids généreux pour une 800cc. La VFR permet de se déplacer vite, très vite, dans un confort appréciable.

L'adhérence est tellement bonne que les sorties de virage se font à coin. Au pire, le contrôle de traction rattrapera la glisse de la roue arrière ! Ce dernier s'est d'ailleurs montré discret durant notre essai. Pas une seule fois, l'indicateur TC (traction control) ne s'est illuminé au tableau de bord. Sur des routes mouillées ou froides, on ne tiendrait sans doute pas le même discours...

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Au final...

On a aimé :
+
Facilité
+
Performances
+
Agrément procuré par le V4
+
Look général
+
Qualité de finitions
On a moins aimé :
-
Poids élevé
-
Frein arrière inexistant
-
Numéro de châssis trop visible...

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
VFR 800F
Année :
2014
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
V-4 à 90°, 4 temps, DACT 16 soupapes VTEC
Cylindrée :
782 cm3
Refroidissement :
Refroidissement liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
105 ch à 10'250 tr/min
Couple max. :
75.1 Nm à 8'500 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi disques à bain d’huile avec ressorts hélicoïdaux
Partie Cycle
Châssis :
Double poutre caissonnées type Diamond
Suspension AV :
Fourche télescopique de Ø 43mm à cartouche HMAS, réglage en précharge de ressorts et détente hydraulique
Course AV :
108 mm
Suspension AR :
Amortisseur avec piston HMAS et Pro-Link, réglage de la précharge du ressort (avec commande hydraulique à distance) et réglage de la détente hydraulique
Débattement AR :
120 mm
Pneu AV :
120/70-ZR17
Pneu AR :
180/55-ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disque flottants de Ø310 x 4.5mm avec étriers à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque de Ø 256 x 6mm avec étriers à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'134 mm
Empattement :
1'460 mm
Largeur :
748 mm
Hauteur de selle :
789-809 mm
Poids total :
239 kg
Réservoir :
21.5 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge Victory
 
Blanc Pearl Glare
 
Darkness Dark Metallic
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'970.-
En ligne :

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