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KTM 1190 Adventure - Bonne à tout faire et plus encore ! Près de 5'000km d'aventure

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Céline Donzé
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La KTM 1190 Adventure, une partenaire pour toutes les situations. La voici présentée dans un essai sur une longue distance, près de 5'000km à son guidon à sillonner les routes du Sud de la France !

Durant le printemps dernier, mon épouse et moi avons été frappés par une envie persistante d'aventure. Comme chaque été, nous nous donnons le loisir de prendre trois semaines de vacances. Nous avions le choix d'une destination plus ou moins lointaine. Aussi, comme à l'accoutumée, qui dit vacances, dit moto adaptée à une utilisation en duo avec bagagerie. Entre les motos "grand tourisme" du marché et les trails, il faut avouer que le choix est vaste et que l'on perdrait vite notre latin à force de comparer l'une à l'autre. De plus, comme il fallait pouvoir s'aventurer en dehors des chemins battus, notre choix s'est porté sur un trail. A défaut de procéder comme le motard lambda et jeter notre dévolu sur la célèbre Bavaroise, nous souhaitions jouer la carte de l'originalité. Parmi les nombreux trails du marché, peu d'entre eux peuvent se targuer d'oser l'off-road sans appréhension ! De ce fait, nous avons choisi la KTM 1190 Adventure.

Dévoilée lors du salon Intermot de Cologne en octobre dernier, elle a su attirer les convoitises et faire fi des provocations de la concurrence. Son esthétisme suscite les commentaires. Taillée à la serpe, ou même à la hache diraient certains, la KTM a avant tout été conçue pour être efficace et pratique. D’ailleurs, KTM ne s’est jamais vraiment distingué par des modèles très sexys. Celui qui achète KTM s’intéresse aux performances pures. La beauté passe en second plan. Notons toutefois que la bête de Mattighofen présente des lignes en harmonie avec sa vocation très orientée "baroudeuse sportive". Son look est racé, dépouillé et franchement atypique. Nous, on aime !

A la contempler, l’œil averti remarquera son cadre treillis chrome-molybdène, son bras oscillant moulé sous pression, ses suspensions WP pilotées électroniquement dont une fourche inversée de 48mm de diamètre ayant 190mm de débattement, ses freins Brembo (diamètre avant 320mm contre 267mm à l’arrière) cachant un système de freinage ABS combiné, ses jantes légères tubeless à rayons, sa transmission finale par chaîne à joint en X, son généreux réservoir de 23 litres de contenance, ... et surtout, le fameux V-twin LC8 emprunté à la tonitruante supersport RC8. Malgré ses nombreux attributs, elle n'accuse qu'un poids (tous pleins faits) de 230kg, ce qui fait d'elle l'un des trails les plus légers du marché.

Pour ce trail, les ingénieurs motoristes ont revu sa puissance à la baisse au profit d’une louche supplémentaire de couple à bas et mi-régimes. La puissance culmine à 9’500tr/min et affiche 150cv. Le couple maximal de 127Nm est atteint à 7’500tr/min. Nul doute, le twin a conservé son caractère sportif initial avec un pic de couple relativement haut perché. Reste à savoir si la recette est bonne pour une utilisation routière à rythme modéré... nous le verrons plus tard !

L'électronique embarquée de l'Adventure est une grande première dans la gamme orange. Des suspensions semi-actives pilotées électroniquement, un contrôle de traction, un freinage combiné, une commande des gaz ride-by-wire, ... autant d'éléments permettant de régler la moto, ses comportements et ses réactions, en fonction de la situation de conduite. Que la chaussée soit sèche ou humide, dégradée ou sans imperfection, que la piste soit de terre battue ou de sable, que la conduite soit sportive ou tranquille et que la moto soit chargée de bagages ou non, les nombreuses possibilités de réglages s'adaptent ! Désormais, l'aventurière KTM n'a rien à envier aux concurrentes pourtant très courtisées.

Pour notre voyage, l'Adventure a dû s'équiper d'une bagagerie complète : top-case (42 litres) et valises latérales (31 et 42 litres, l'une étant plus petite que l'autre à cause du volume du silencieux). Cette bagagerie en PVC et aluminium est particulièrement réussie puisqu'elle affiche un design flatteur tout en étant volumineuse et bien robuste. Le système d'attache est simple et garanti une grande résistance en cas de chute de la moto. On ne reproche que quelques imperfections au niveau de la finition ; en effet, des éléments pointus à l'intérieur des "coffres" pourraient détériorer les vêtements et affaires emportées. Heureusement, KTM a prévu des sacs en toile épousant la forme intérieure des valises et top-case. Quant au poids total de la bagagerie, il se montre important. Coffres remplis à bloc, la bagagerie complète dépasse allègrement les 40kg...

Et si l’on grimpait en selle ?

Grimper est le bon terme, puisque la selle culmine à 860mm (position basse) ! Une fois à son bord, je m’y sens bien ! Les commodos tombent idéalement sous les doigts (et peuvent être déplacés) et j'apprécie l’attention portée à l’ergonomie. Lorsque je m’aventure dans les menus de l’écran digital de gauche, je navigue facilement de l’un à l’autre et aussi, le paramétrage des différents modes de conduite et comportement moteur se fait sans difficulté, bien que j'aie eu quelques appréhensions. Sur la droite, un deuxième écran digital informe des données impératives à la conduite (trips, jauge d’essence, température du liquide de refroidissement, rapport engagé et tachymètre). Au centre, je trouve l’aiguille rouge du compte-tours avec, en prime, un shift-light.

Le saute-vent est orientable en deux positions (plus 25mm de hauteur). Malheureusement, la manoeuvre n’est réalisable qu'à deux mains, donc à l’arrêt.

L’ergonomie du triangle guidon/selle/repose-pieds est personnalisable aisément : les repose-pieds ont plusieurs positions (diagonale 10 mm haut et arrière), le guidon peut s'élever de plus ou moins 10mm, et la selle est réglable sur deux positions faisant varier la hauteur de 15mm. La plupart des gabarits seront à leur aise !

Côté volume de rangement, ce n’est pas luxueux, mais toujours mieux que rien. Sous la selle passager, on peut facilement loger un socle de béquille (pour éviter que cette dernière s'enfonce dans le sol), les papiers de la moto, une petite trousse de secours. J'estime le volume à quelque 0.5 litre. De plus, dans la partie avant droite du carénage, un petit volume étanche reçoit sans problème carte de crédit, ticket de péage, un peu de monnaie, ... Seulement, avec les vibrations du twin, il a la fâcheuse tendance à s’ouvrir de manière intempestive.

L’ambiance à bord est plutôt bonne et je trouve rapidement mes marques, tant la KTM s’adapte à mes besoins.

Quant à la passagère, elle se retrouve bien positionnée sur l'épaisse (mais ferme) selle. Les poignées sont longues et à la bonne hauteur ; s'y tenir n'oblige pas à courber le dos ou avoir les bras trop tendus. Les jambes sont repliées à l'équerre, naturellement. Seul le doseret de top-case gêne au confort parfait ; il mériterait d'être moins pointu dans sa partie supérieure.

En route !

Les itinéraires, planifiés à l'avance (voir à la fin de cet article), sont enregistrés dans le GPS. Plusieurs journées du voyage comportent des parcours de plus de quatre cents kilomètres, représentant près de sept heures en selle. Avec des arrêts toutes les nonantes minutes, les jours de roulage sont bien remplis.

La KTM est très chargée. A l'arrêt, sur la béquille latérale (qui s'enfonce parfois dans l'asphalte lorsqu'il fait chaud), la moto menace de basculer tant les deux valises et le top-case pèsent sur l'arrière train. La suspension est pourtant réglée au niveau le plus élevé (deux personnes et bagages). Dans cette configuration, l'assiette de la moto est aussi sensiblement rehaussée ; poser la moto sur la béquille centrale est alors impératif. Pour cette manoeuvre, l'aide de ma passagère est nécessaire.

Les premiers tours de roue surprennent. Chargée comme une mule, la KTM voit son train arrière se tasser et son train avant s'alléger (merci à l'anti-wheeling lors des accélérations soutenues !). En roulant, je ne ressens pourtant pas de louvoiement de la roue avant et la stabilité en virage comme à haute vitesse, sur autoroute par exemple, est exemplaire. La suspension arrière, notamment, gomme l'excès de chargement sans que la conduite soit mise à mal. S'oser à l'arsouille dans cette configuration est envisageable, seulement, il faudra prêter attention à la garde au sol réduite par le poids ; dans les virages, la béquille centrale frotte rapidement !

Quant au twin, il bénéficie de bien assez de couple pour emmener énergiquement l'équipage dès les bas régimes. Certes, ne lui demandez pas de reprendre au-dessous de 3'000tr/min sans provoquer de vibrations ! Son comportement reste typique d'un twin. C'est un phénomène qu'on déplore à 80-90km/h, sur le sixième rapport ; dans cette configuration, impossible de relancer la bête sans être secouer comme un prunier ! Le sixième rapport est destiné à être utilisé au-delà de 100km/h.

Les trois premières journées du voyage nous mènent dans les Landes (Sud-Ouest de la France), en traversant le Massif central et sa magnifique région des Volcans d'Auvergne. Michel et sa maman nous reçoivent à bras ouvert dans leur chambre d'hôtes 4 épis de Monségur. Un havre de paix au milieu de la campagne landaise. On jouit sans ménagement de la piscine d'eau salée et des talents culinaires de Michel. La moto, c'est bien ; les vacances aussi. Les vacances à moto, c'est mieux !

On profite d'être dans cette belle région pour une escapade en direction de San Sebastian, en Espagne, sans oublier d'emprunter la route du mont Jaizkibel surplombant l'Océan atlantique. Nous ne garderons pas un grand souvenir de cette région d'Espagne peu accueillante et très orientée vers l'industrie touristique.

A ce moment, près de 2'000km ont été parcourus sur la selle de la KTM. Bien qu'elle soit une moto facile, l'apprivoiser pleinement ne se fait pas en quelques centaines de kilomètres. Connaître parfaitement son moteur, sa sensibilité et ses performances, apprécier sa partie-cycle, ses différentes possibilités de réglages et ses réactions, pouvoir rouler (presque) les yeux fermés tant elle met en confiance... Rageuse et douce, extrême et confortable, j'apprécie ses multiples facettes qui se contredisent comme se complètent.

Cinq nuits passent et il est temps de quitter Michel et sa maman. Nous n'avions jamais joui de pareilles prestations en chambre d'hôtes. Le niveau de service était exceptionnel et tenons à recommander particulièrement cette adresse. Un détour par les Landes vaut la peine !

Direction les Pyrénées

Après ces quelques jours de repos (bien mérités?), nous continuons notre route dans les Pyrénées en direction de Castejón de Sos (E). Nous profitons des beaux panoramas pour une séance photo.

Kilomètre après kilomètre, les paysages changent. Nous sommes maintenant en Espagne, en plein coeur des Pyrénées aragonaises. Les roches rougissent. La température de l'air augmente et frise les 35°C. Heureusement, nous sommes équipés de veste et pantalon en Mesh pour une ventilation extrême.

Bien que les routes soient très sinueuses et que nous franchissons de nombreux cols à rythme soutenu, la consommation moyenne d'essence ne dépasse pas les 6.0 litres pour 100km parcourus et se stabilisera entre 5.4 et 5.8, suivant le rythme imposé par ma main droite. L'autonomie est alors portée à plus de 400km ! Rassurez-vous, la fermeté de la selle contraint à des arrêts plus fréquents !

Nous arrivons à Castejón de Sos, localité proche de la frontière Aragon-Catalogne. Le ciel menace et s'assombrit au fur et à mesure que l'orage approche. Le vent souffle de plus en plus fort. Nous avons à peine le temps de récupérer nos bagages que le dieu Taranis abat ses foudres sur la région. Des torrents d'eau envahissent les rues. La nature se déchaîne et nous observons avec émoi l'orage d'une spectaculaire violence. L'hôtel "Diamo" nous offre un bon accueil et les prestations sont bien à la hauteur de ses trois étoiles. On déplorera que les Espagnols peinent à s'exprimer dans une autre langue que... le castillan. Ce soir-là, c'est jamón pour l'apéro et paella pour la suite. Et becs à sucre que nous sommes, nous ne pouvons faire l'impasse sur une crème catalane pour le dessert.

Après une nuit réparatrice, nous reprenons la route en direction de l'Est. Quelques heures de shopping nous attendent à Andorre-la-Vieille, avant de passer le col d'Envalira qui nous mènera à nouveau en France, dans le département des Pyrénées-Orientales. Andorre est une petite principauté à part, gérée à moitié par la France et reconnue pour être un paradis fiscal. Aussi, elle est réputée dans le milieu motard pour ses nombreux commerces d'équipement moto à prix (très) cassé. Toutes les grandes marques y ont pignon sur rue.

Nous poursuivons notre route vers le village touristique de Font-Romeu et traversons les  impressionnantes Gorges de St-Georges, peu avant Quillan. Nous arrivons en fin d'après-midi à Villedubert, à côté de Carcassonne. Nous profitons de la rafraîchissante piscine de la chambre d'hôtes "La Gallinette" avant de nous rendre à Trèbes pour le repas du soir, à la "Poissonnerie Moderne". Ce village est essentiellement connu par ceux qui empruntent le Canal du Midi, en pénichette.

La nuit tombée, nous n'hésitons pas un instant à découvrir la cité médiévale de Carcassonne située à un petit quart d'heure. De nuit, c'est comme si le temps s'arrêtait lorsque nous contemplons les remparts de la cité. Amateurs de belles pierres chargées d'histoire et de romantisme exacerbé, Carcassonne est pour vous !

Le lendemain, nous longeons toute la côte méditérannéenne pour rejoindre le Luc-en-Provence, deuxième destination des vacances. A nouveau, nous avions choisi une chambre d'hôtes 4 épis avec piscine pour y séjourner quelques jours. Le Luc-en-Provence est idéalement situé sur la Côte d'Azur, à mi-chemin entre Marseille, Arles et Nice. Aussi, en retrait de la côte, nous évitons le tourisme de masse inhérent à cette période de l'année.

L'Adventure à l'épreuve de la Départementale 558

Durant cette étape en Provence, nous avons profité de rayonner sur les départementales de la région. Et je noterai particulièrement la D558, entre Le Luc et Grimaud.

Cette départementale a été un terrain de jeu idéal pour tester les capacités dynamiques de l'Adventure. Des petits virages serrés parsemés d'imperfections aux belles courbes où "y'a tout qui frotte" et aussi des chemins de terre battue, l'Adventure a subi, tant je l'ai poussée dans ses derniers retranchements.

Je dépouille la KTM de sa lourde bagagerie et ne conserve que le top-case. Je switche la gestion moteur en mode Sport (qui restreint également l'action de l'antipatinage) pour une réactivité extrême de la moto. Le moteur se montre de suite plus rageur et prend plus rapidement les tours à la moindre rotation de la poignée. Les premiers rapports s'enchaînent et j'apprécie la douceur et la précision de la commande d'embrayage hydraulique. La boîte ne souffre d'aucun faux point mort et les rapports se verrouillent sans forcer. Jusqu'au troisième rapport, la roue avant ne cesse de se délester et se fait rappeler à l'ordre par l'anti-wheeling qui agit avec grande discrétion et efficacité. Le twin délivre toute sa puissance avec constance et propulse la moto comme le ferait un élastique. J'ai l'impression que la mécanique ne subit pas le poids de la moto ; imaginez, une moteur, un guidon, deux roues et vous ! Sa sonorité est typique des bicylindres avec un timbre métallique très racing. Je n'ose imaginer ce que délivre l'échappement Akrapovič disponible dans la liste des options de KTM.

Les virages approchent. Il ne suffira que de deux doigts pour faire plonger la fourche à grand débattement et freiner violemment la moto. La tombée des rapports à la volée est assurée par l'embrayage anti-dribble. La stabilité est excellente pour une moto haute sur pattes. Le freinage combiné ne vient en aucun cas gêner à la conduite sportive que j'impose à la moto ; au contraire, il apporte un gain en stabilité lors des freinages de trappeur. Un coup de guidon et me voilà sur l'angle. La béquille centrale frise l'asphalte. Ce ne sont pas les dépressions et les imperfections de la route qui gêne la KTM ; je dirais même que les excellentes suspensions WP, associées à l'amortisseur de direction, gomment à merveille les inégalités du revêtement et permettent de passer fort en courbe sans se soucier de l'état de la route. Avant la sortie de chaque virage, poignée des gaz au taquet, l'antipatinage autorise une légère glisse pour optimiser l'accélération tout en conservant une marge de sécurité avant la dérobade. Bien que la fourche se tasse de manière prononcée au freinage, l'amortisseur, lui, digère sans broncher le couple important et l'avalanche de puissance du LC8 lors des relances en sortie de courbe. Les gommes, des Continental TrailAttack 2 (120/70 ZR 19 et 170/60 ZR 17), sont collés à l'asphalte et offrent une belle progressivité en limite d'adhérence. Ils mettent en confiance et permettent une légère glisse "saine" avant le décrochage complet.

Cette KTM Adventure est une vraie (grosse) supermoto "électronisée" ! Les moins frileux s'amuseront à jouer sans les assistances électroniques mais devront faire face aux 230kg de la bête.

J'arrive à Grimaud, dans la circulation estivale. Je me fraie un passage entre les camping-cars et les caisseux. Avec l'adrénaline résiduelle provoquée par les derniers kilomètres, j'avoue que virevolter dans le trafic est une affaire que je gère les doigts dans le nez !

Port-Grimaud, la Venise de la Côte d'Azur, sompteux village quasi-lacustre à quelques pas de St-Tropez. L'architecture respire le Sud, je me croirais en Italie. J'adore ! Le temps de faire quelques pas, de franchir quelques ponts joignant les quartiers de Port-Grimaud et de m'attarder à contempler les allées et venues des bateaux dans la marina en sirotant un soda, je chevauche la KTM et prends le chemin du retour. Un Rosé de Provence glacé m'attend au bord de la piscine...

Au retour, je m'enfile sans honte dans un chemin de terre battue. Au préalable, je switche l'électronique en mode Off-road. La puissance tombe à 100cv, les suspensions s'assouplissent, l'ABS n'est que partiellement actif sur la roue avant (inactif sur la roue arrière) et l'antipatinage autorise la roue arrière de tourner deux fois plus vite que prévu. Programme intéressant ! En d'autres termes, avec ces pré-réglages, la KTM offre une maîtraise parfaite tout en autorisant un certain niveau de glisse impératif sur sol glissant et accidenté.

Malgré le poids, peu élevé pour la catégorie mais important pour l'aventure off-road, la KTM démontre une étonnante facilité de prise en main. Rapidement, je me trouve à mon aise et n'hésite pas à augmenter le rythme. Les suspensions encaissent les bosses et creux du sentier avec une aisance déconcertante.

Le Rosé de Provence supporte mal la chaleur, je m'empresse de rentrer au Luc.

Toute bonne chose a une fin !

Plus tard, durant notre séjour, nous profitons de sillonner la région, par la route de la côte, du Lavandou et Mandelieu. Aux heures creuses de la journée, en début d'après-midi notamment, le trafic est fluide et permet d'évoluer librement sans subir de ralentissement.

Après plus de deux semaines, les vacances touchent à leur fin. Le chemin du retour s'annonce mythique. La première escale se fait à Castellane, après avoir remonté les fameuses Gorges du Verdon.

A plusieurs reprises, tellement bluffé par les paysages, j'ai failli louper des virages... L'an dernier, c'était en Corse que j'observais ces moments d'inattention. A Castellane, nous recommandons vivement un repas au restaurant "La Main à la Pâte"... Pour réserver, contentez-vous d'annoncer que Mimiche vous envoie ; vous verrez, l'accueil sera royal ! Mimiche n'est autre que le gérant d'un autre établissement de Castellane, un grand habitué de La Main à la Pâte.

Durant les deux derniers jours des vacances, nous empruntons la Route des Grandes Alpes. Le lac de Castillon, la vallée du Var par la Salette, les cols de l'Izoard, du Mont-Cenis, de l'Iseran, le lac du Roselend, ... autant de noms qui résonnent encore dans nos esprits, tant les souvenirs ont été marquants.

Retrouvez quelques photos dans la galerie se trouvant en fin d'article !

Conclusion

La KTM 1190 Adventure est une machine à tout faire ! De la balade à deux à l'arsouille en solo en passant par les excursions hors des sentiers battus, elle s'impose comme une moto redoutable par sa polyvalence et sa puissance. Elle est une moto conçue pour être efficace dans toutes les situations et elle n'est pas une moto dictée par les lois du marketing.

Beaucoup voient en la BMW R1200 GS la solution unique, ils se trompent ! La KTM 1190 Adventure est une très sérieuse concurrente. Sa sportivité est même un avantage concurrentiel indéniable. Aussi, la KTM 1190 Adventure joue la carte de la séduction financière... alors, à vous de voir !

Les itinéraires parcourus et les bonnes adresses :

Ci-dessous, une illustration (approximative) de l'itinéraire complet.

La vidéo officielle de KTM, lors de la présentation :

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Au final...

On a aimé :
+
Facilité de prise en main
+
Polyvalence (efficace dans toutes les situations)
+
Caractère du moteur
+
Sportivité (moteur, châssis, feeling)
+
Rapport prix/prestations
On a moins aimé :
-
Confort de la selle d'origine
-
Design discutable

Fiche technique

Véhicule
Marque :
KTM
Modèle :
1190 Adventure
Année :
2013
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
LC8 Otto 4 temps 2 cylindres, disposition en V 75°, refroidissement par eau
Cylindrée :
1'195 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
À DC-CDI sans rupteur, avance numérique
Performances
Puissance max. :
150 ch à 9'500 tr/min
Couple max. :
127 Nm à 7'500 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne, bague X
Boîte :
6 rapports à accouplement par griffes
Embrayage :
PASC™ embrayage anti-dribble, à commande hydraulique
Partie Cycle
Châssis :
Cadre treillis en tube d'acier au chrome molybdène, époxy
Suspension AV :
WP Suspension Up Side Down, tubes de 48mm de diamètre
Course AV :
190 mm
Suspension AR :
WP Suspension Monoshock
Débattement AR :
190 mm
Pneu AV :
120/70 ZR19
Pneu AR :
170/60 ZR17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (CBS)
Frein AV :
2 étriers Brembo à 4 pistons à fixation radiale, disques de 320mm de diamètre
Frein AR :
Etrier Brembo à 2 pistons, disque de 267mm de diamètre
Dimensions
Empattement :
1'560 mm
Hauteur de selle :
860-875 mm
Selles chauffantes en option à CHF 269.- / pièce
Poids à sec :
212 kg
Poids total :
230 kg
Réservoir :
23 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris métallisé
 
Orange métallisé
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'490.-
Pack électronique à CHF 1'030.-, Kit bagagerie touring à CHF 1'570.-
En ligne :

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