Essai publié le

Ducati Hypermotard 821 - Caractère à l’italienne

Texte de Marc / Photo(s) et vidéo(s) de Patrick Schneuwly
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Quand on essaie une Ducati, le premier choc est visuel. Il n’y a rien à redire, les Italiens savent faire de belles machines et le plaisir de la rétine est non négligeable.

Le deuxième choc que j’ai ressenti pour ma part, a été lors de la mise en route de la nouvelle Hypermotard 821cc, je me suis dit : "Tiens, ils sont sympa chez Ducat’, ils m’ont mis une ligne complète Termignoni Racing !" Et à ma grande surprise, même pas ! C’est l’échappement d’origine qui produit ce son caverneux et fort sympathique, à se demander si ce n’est pas un "cousin" du préposé à l’homologation qui fournit les papiers nécessaires.

Pour revenir sur le plaisir visuel, la Hypermotard est bourrée de détails flatteurs. Commençons par la croupe (on est en Italie), l’ensemble feu arrière et selle semble tout droit venu de la 1198, et en faisant abstraction du support de plaque, la finesse de l’ensemble est à tomber. En regardant plus bas, le monobras et l’échappement laisse l’œil s’attarder sur une jante - on ne peut plus - magnifique.

En parcourant le reste de la belle, il n’y a pas de fausses notes. Les câbles sont bien cachés, le moteur est mis en valeur comme il se doit et la poitrine, euh pardon, les écopes de réservoir sont bien galbées et hautes.

Une fois en route, on perçoit immédiatement ce qui est pour moi le défaut de cette Hypermotard : son train avant. En effet, je ne sais si cela provient de la trop grande rigidité de la fourche, 43mm tout de même, ou de ses cotes un peu trop extrêmes, mais la Ducat’ peine à s’inscrire en courbe, on la sent résister et vouloir continuer tout droit.

Après plusieurs kilomètres de route, on se rend compte qu’en modifiant sa position sur la moto et en adoptant un style Supermotard (ben oui, je sais, c’est écrit dessus) tout s’arrange ! Il faut donc conduire, pardon, piloter avec les bras très fléchis et en chargeant l’avant.

Dès lors, j’ai pu profiter pleinement du moteur qui est très explosif sur le mode "sport", les relances s’accompagnant d’un "broap" très flatteur. En effet, dès 4'000tr/mn, le moteur est disponible et offre un couple conséquent qui met à mal le pneu arrière. Heureusement, l’antipatinage veille au grain et il n’est pas rare de voir la petite lumière rouge, indiquant qu’il travaille, s’allumer au tableau de bord.

Les grandes courbes sont également un terrain de jeux sur lequel la Hypermotard se sent très à l’aise. Elle offre une stabilité royale et le grand guidon est un réel atout dans la tenue de la moto.

Par contre, il faut impérativement que le bitume soit bien lisse, la Ducat’ vous faisant immédiatement souffrir sur les bosses. Sa fourche, qui est dépourvue de réglages, réagit sèchement et saute sur les bosses, déclenchant même l’ABS si vous êtes en phase de freinage.

L’arrière, réglable quant à lui, encaisse bien les chocs mais est tout de même perturbé par les mouvements en provenance de l’avant.

Le freinage qui équipe la Hypermotard est au top, les étriers Brembo faisant des merveilles. Il est heureux que les ingénieurs aient pensé à équiper la Hypermotard de l’ABS sinon il est clair que le département "pièces détachées" n’aurait pas chômé ! La puissance est phénoménale et il n’y a pas besoin de tirer fort sur le levier pour s’arrêter.

Par contre, il ne faut pas solliciter le double disque en courbe sous peine de voir la moto se relever et avoir des réactions parasites, la faute revenant toujours à cette fourche dépourvue de réglages. Il est vraiment dommage que Ducati ait économisé sur ce poste.

Au niveau des aspects pratiques, quatre petites sangles permettront d'arrimer votre sac de voyage sur la selle passager au moyen d'une araignée, car vous ne pourrez pas placer plus qu'une brosse à dents et un préservatif sous la selle... Il n'y a en effet aucun emplacement à disposition.

Bon de retour de nos belles routes de campagnes, il faut bien de temps à autres penser à affronter la ville. A l'orée de celle-ci, il ne faudra pas omettre de passer le mode moteur sur "urban", la position "sport" n'étant vraiment pas faite pour circuler entre les voitures. Les différences des modes moteur sont immédiatement perceptibles et il est vrai d'une grande utilité.

En milieu urbain, il faudra également faire attention à la hauteur de selle. Du haut de mes 174cm, je ne fais pas le fier avec juste la pointe des pieds qui touche le sol. Il faut bien penser à faire attention en descendant des trottoirs par exemple, faute de quoi la belle se retrouvera au sol.

Par contre, les motos type Supermotard sont vraiment faites pour affronter la jungle urbaine de par leur position de conduite qui permet de voir au loin et d'anticiper dans le flot de la circulation. Le guidon passe aisément au-dessus des rétros et permet de se faufiler sans problème.

Durant cette essai, j'ai eu la chance de pouvoir confronter la nouvelle Hypermotard à l'ancienne et c'est en passant de l'une à l'autre que l'on se rend compte de la différence de maniabilité évoquée plus haut. Où l'ancienne se jette dans les courbes toute seule, la nouvelle demande un certain engagement du pilote. Par contre, il n'y a pas photo, les rétros ainsi que les assistances électroniques et le moteur à refroidissement liquide du millésime 2013 font merveille et font mentir l'adage "cétait mieux avant".

Pour conclure, une Ducati restera toujours une Ducati et sera tout d'abord un coup de foudre, et comme dans toutes les histoires passionnelles, on sera prêt à pardonner les défauts de l'élue de son coeur pour vivre une belle histoire à ses côtés... ou dessus, plutôt.

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Au final...

On a aimé :
+
La "gueule"
+
Le freinage
+
L'électronique
On a moins aimé :
-
Le train avant
-
Pas d'emplacement sous la selle

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Ducati
Modèle :
Hypermotard
Année :
2013
Catégorie :
Supermotard
Moteur
Type :
Bicylindre en L Testastretta 11°
Cylindrée :
821,1 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique Magneti Marelli, Ride by Wire
Performances
Puissance max. :
110 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
89 Nm à 7'750 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne 15x45
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d'huile, commande mécanique, système APTC
Partie Cycle
Châssis :
Treillis tubulaire en acier
Suspension AV :
Fourche inversée Kayaba 43mm, non réglable
Course AV :
170 mm
Suspension AR :
Monoarmortisseur Sachs régable en précontrainte et détente
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Double disques 320mm, étriers Brembo M4-32 monobloc 4 pistons à fixation radiale
Frein AR :
Simple disque 245mm, étrier 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'100 mm
Empattement :
1'500 mm
Largeur :
860 mm
Hauteur de selle :
870 mm
Poids à sec :
175 kg
Poids total :
198 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Rouge
 
Noir mat
Catalogue
Prix de vente :
CHF 13'490.-
En ligne :

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