BMW R1200 GS 2013, la suprématie bavaroise [page 2]

Les premiers tours de roue

La GS intimide. Par contre, la chevaucher est très attirant. Mon mètre septante-cinq me permet de toucher le sol de toute la longueur de mes orteils. La selle culmine à 850mm (max. 870mm) ; en option, on trouve une selle à 790mm. Le large et haut guidon assure d’ores et déjà une conduite décontractée et présage une maniabilité extrême à basse vitesse. Les cale-pieds replient les jambes sans excès. Finalement, je m’y sens bien.

Je profite d’être à l’arrêt pour m’aventurer dans les nombreux menus affichés sur l’écran digital. Tout y est : les trips, le rapport engagé, la température extérieure, le niveau des poignées chauffantes, la pression des pneus, le mode ESA activé ainsi que le niveau de confort, ... Chez BMW, ce standard d’affichage est appréciable, tant il est lisible et simple d’utilisation. Aussi, les commodos tombent parfaitement sous les doigts. En une fraction de seconde, le motard tendrait à devenir un vrai geek !

C’est aussi à l’arrêt que je m’attarde à régler le mode de l’ESA, ou du moins, la charge donnée à l’amortisseur. En effet, ce n’est qu’à l’arrêt qu’il est possible de configurer le chargement de la moto : seul ou à deux et équipé de la bagagerie ou non. Une fois cette étape passée, il faut choisir le mode de conduite : Rain, Road, Dynamic, Enduro et Enduro Pro. Chacun des modes à ses propres particularités différant des autres modes. Pour la prise en main, je commute sur le mode Road et accepte le tarage de la suspension "normal" (par défaut). Le tarage de la suspension peut être modifier en roulant. Pratique, lorsque l'on aperçoit que la chaussée se dégrade, par exemple.

Le moment d’appuyer sur le démarreur est venu. Le boxer s’ébroue et fait vibrer le châssis tubulaire dans toute sa longueur. La bande son du ralenti n’est pas des plus flatteuses ; le boxer a gardé ce timbre assimilable à celui d’une machine à coudre. Cependant, la moindre rotation de la poignée des gaz distille un son typique d’un twin. A chaud, ça pétarade, même ! Sachant que l’échappement est d’origine, on ne peut que féliciter les ingénieurs motoristes chargés du développement du "silencieux". Je passe le premier rapport. La course du levier de vitesse est courte et son engagement est franc et précis. La commande d’embrayage hydraulique est très légère et de dureté constante. La commande des gaz répond parfaitement à mes impulsions. Je distingue clairement ce feeling unique ressenti sur une BMW. Je n’ai jamais retrouvé de telles sensations parmi la concurrence.

Les manœuvres à basse vitesse se font aisément. Le large guidon, le rayon de braquage important et le poids du véhicule concentré au plus bas facilitent les manœuvres et profitent à l’équilibre de la moto. Par contre, les petits gabarits (moins de 175cm) ne seront pas forcément à leur aise avec la hauteur de selle d’origine. Avec un peu d’habitude et une technique du regard adéquate, les manœuvres seront intuitives et confortables. Il est important de souligner que l'assiette de la moto s'élève lorsque l'ESA est paramétrée en duo...

Puis, on y prend goût !

J’enchaîne les rapports, un à un. La souplesse du moteur et sa capacité à enrouler sur les plus bas régimes surprennent. Il semble faire fi du poids de la machine et de son équipage. Comme c’est un twin, il faudra toutefois accepter quelques vibrations lors des relances velues en-dessous de 2’500tr/min. Sans s’essouffler, il continue de tracter jusqu’à la zone rouge dans une grande linéarité. En regard de la puissance modeste (125cv à 7’700tr/min), les sensations de performances sont très satisfaisantes et même surprenantes ! Le couple bien réparti sur toutes les plages de régime n’y est sans doute pas pour rien.

Pour une moto ayant une vocation "touring" et "aventure", je m’étonne de la fougue du moteur. En mode Road et Dynamic, il répond instantanément et avec vigueur à la commande des gaz. Les reprises sont tonitruantes et les montées en régime énergiques !

De plus, l’ambiance sonore n’est pas en reste et flatte les tympans. A régime constant, le moteur et l’échappement se font discrets. Par contre, lors des accélérations musclées, le boxer se fait entendre dans un bruit de trompette franchement sport. Akrapovič a récemment développé un échappement ainsi qu’une cartographie spécifique, je n’ose même pas imaginer les vocalises à la slovène (lien vers l'article) !

Côté consommation d’essence, le boxer, au fil des générations, est de moins en moins gourmand. La précédente version refroidie par air et huile affichait une moyenne de 5 litres pour 100 kilomètres. Avec cette dernière version à refroidissement par air et eau, la GS tombe sous la barre des 5 litres avec une moyenne calculée de 4.8 litres pour 100 kilomètres. Pour un 1200cm³, on ne peut que féliciter cette prouesse. Evidemment, en conduite très sportive, comptez sur une moyenne de 5.2 litres.

Quant à la partie-cycle, il y a tout à dire et rien à redire ! Les nouveaux Paralever EVO et Telever font vraiment des miracles. La GS cruise comme guidée sur un rail. Imperturbable, elle met en confiance dans n’importe quelle situation. Par temps sec, sous la pluie et même sur les chemins blancs, la GS est à l’aise et transmet ce sentiment de quiétude à son pilote. Même, les erreurs de pilotage du débutant, freiner de l’avant sur l’angle par exemple, sont pardonnées sans broncher. La GS adopte un comportement neutre et gomme toutes les imperfections de la route tout en conservant l'extrême précision de son châssis.

J'évoquais le freinage, parlons-en ! Comme à l'accoutumée chez BMW, le freinage distille un parfait feeling. Entre douceur d'attaque, progressivité et puissance, j'apprécie particulièrement. Couplé à la précision du train avant, l'attaque des freins dans les virolets est un réel plaisir. Mais pas seulement ! En conduite décontracté, l'équipage profite de la progressivité du freinage et le phénomène de freinage "à plat".

Les différents modes de l’ESA ont une vocation prédestinée à chacune des conditions de conduite. De quelques impulsions sur le commodo destiné aux réglages de l’ESA, vous transformez la GS en une baroudeuse efficace ou en un trail sportif redoutable. L’ESA interagit directement sur la gestion électronique du moteur, la commande des gaz, l’antipatinage, l’ABS, et surtout, sur les réglages de suspension. La gestion électronique de la suspension, dorénavant semi-active, donne des ailes à cette GS.

De la dynamique de conduite, j’apprécie la légèreté et la nervosité du train avant. Précision et vigueur sont au rendez-vous. Le Paralever EVO et le Telever offre une assiette de la moto parfaitement horizontale. En accélération comme en freinage, la moto reste stable. En duo comme en conduite sportive, ce phénomène est plus qu'appréciable.

Les nouvelles dimensions de la monte pneumatique Metzeler permettent de belles arsouilles. Je noterai toutefois que l’antipatinage a souvent fort à faire, même sur le sec. Cependant, n’ayez crainte, l’électronique de la GS gère la situation avec brio sur asphalte sec comme humide.  En tout-terrain, la priorité est à mettre sur les sols secs (chemins blancs, terre, ...) ; sur terrains mouillés, je ne donnerai pas cher de la carrosserie de votre monture. Les Tourance Next sont de vraies savonnettes en tout-terrain "humide".

Au niveau de l’ergonomie et du confort de conduite, la GS s’impose comme une référence dans le segment. La selle offre le bon compromis entre dureté et confort. La passagère comme le pilote supporteront les longs trajets sans avoir à souffrir des douleurs. L’étroitesse de la selle du pilote permet aux petits gabarits d’avoir les pieds au sol sans pour autant cisailler l’entrejambe.
Avec étonnement, le petit saute-vent protège efficacement contre les intempéries et contre le vent, sans créer de turbulences. Lors de temps pluvieux, le réservoir, bien que très fin, chasse les déjections d’eau vers les côtés sans crépir mes cuisses. Par contre, je ne pourrais en dire autant de l’arrière des cuisses... couvert de saleté après quelques kilomètres de roulage sous la pluie. Le passager souffre des mêmes désagréments.

L’éclairage à LED de cette nouvelle GS s’inscrit comme un réel élément de confort. Très blanc et portant sur plusieurs dizaines de mètres, affronter la conduite de nuit est une formalité. Nous connaissions le Xénon qui offrait une vision proche de celle de jour ; le LED, lui, reflète la réalité des couleurs et des nuances. Je regrette que BMW n’ait pas pensé à l’éclairage adaptatif en virage, à l’instar du projecteur Xénon de la grande sœur routière K1600GT(L). Le poids du mécanisme serait-il en cause ?

Conclusion

Avec sa nouvelle GS, BMW enfonce définitivement le clou et fait taire la concurrence. La GS 2013 est une routière et aventurière efficace, confortable et sportive. Polyvalente, elle se distingue comme une moto multifacette bonne à tout faire.

Il ne vous reste qu'à contacter votre banquier pour l’équiper dignement. Pourtant affichée d'origine à CHF 16'450.-, la version d’essai dépasse tout de même les CHF 20'000.-. A ceux-ci, ajoutez encore la bagagerie (env. CHF 1'500.-), un GPS (env. CHF 500.-) et quelques options "gadget" ! BMW offre la perfection au prix... de la perfection.

Alors, tenté ?

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