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Triumph Daytona 675 R sur le circuit de Carthagène - So exciting !

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Alessio Barbanti (Triumph Motorcycles)
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Nous la connaissions pourtant déjà redoutable, voici qu’elle revient à la charge en 2013 avec un bagage technique encore plus élaboré. La Triumph Daytona 675 (R) est prête pour la mêlée!

Depuis 2006, cette supersport sauce Worcestershire sévit sur les circuits et dans les championnats mondiaux. Pourtant dépourvue de toutes les dernières technologie électronique en matière d’assistance à la conduite (sauf ABS), la Daytona excelle dans sa discipline favorite (ndlr : le circuit!) et ravit de nombreux pilotes, amateurs comme professionnels. Mais pas seulement, sur route aussi, elle a su séduire plus d’un. Un galbe inimitable, une précision sans égale, un moteur toujours disponible, la petite reine anglaise a donné du fil à tordre à toute la concurrence, et même aux plus grosses cylindrées, c’est dire !

Cela fait une année que nous en parlons, la Daytona millésime 2013 a déjà fait coulé beaucoup d’encre. Entre spyshots, photomontages et informations officielles, le moins que l’on puisse dire est qu’elle était attendue ! Triumph nous a maintenus en haleine jusqu’au salon EICMA de Milan. Le voile s’est levé et les fans, la presse et le public tout entier ont découvert l’oeuvre de la firme d’Hinckley. Peu importe la version, R ou de base, la nouvelle Daytona affine son design et soigne les détails. A la fois chic et racing, elle fait chavirer les coeurs au premier coup d’oeil.

Des nouveautés ? Oui, mais pas qu’esthétiques !

Nul besoin d’être attentif pour remarquer que l’échappement, jusqu’alors sous selle, a dorénavant pris place en position basse, sur le côté droit. C’est la grande nouveauté esthétique ! Pour certains, choquant, pour d’autres, le choix de raison. En effet, si Triumph a descendu son échappement, ce n’est pas pour faire beau ou pour chatouiller les fans de la Daytona ! La raison réside essentiellement dans l’abaissement du centre de masse et dans la chasse au poids superflu. Un kilo et demi, c’est le gain de poids général annoncé par le constructeur ! Déjà très légère par rapport à la concurrence, la Daytona enfonce le clou.

Le châssis a été revu de fond en comble. En réalité, Triumph s’est calquée sur le châssis de son dernier Streetfighter, la Street Triple R (notre essai). Moins de soudures et étudié pour offrir une meilleure répartition du poids, il se veut plus léger, surtout dans la partie arrière afin de charger l’avant de la moto, pour une meilleure stabilité à haute vitesse. Aussi, l’empattement est (encore) réduit, pour plus de nervosité et de maniabilité. Le nouveau bras oscillant très esthétique se la joue simpliste pour plus de légèreté et une parfaite maîtrise du train arrière.

Quant à la partie-cycle, elle se vante aussi de beaucoup de nouveautés ! Des jantes allégées soulageant l’inertie pour des passages en courbe encore plus rapides, une fourche inversée Öhlins NIX30 et un amortisseur TTX du même fabricant (avant comme arrière réglable dans tous les sens), un freinage confié à l’Italien Brembo avec des étriers monoblocs (ABS de série déconnectable et ajustable), ... La version de base se contente d’une fourche à cartouches fixes de marque KYB et un amortisseur arrière revisité.

A propos du moteur, ne vous fiez pas seulement à la fiche technique pour juger de sa nouveauté ! En effet, le bloc trois-cylindres prend un poil de puissance et de couple sur toute la plage de régime, respectivement 3cv et 2Nm, pour culminer à 128cv à 12’600tr/min (rupteur à 14’400tr/min) et 75Nm. On parle toujours de la même cylindrée, 675cm3, mais conçue différemment. La course a été réduite et l’alésage augmenté. L’admission dispose de nouveaux injecteurs et de soupapes en titane, gage de légèreté pour des vitesses de rotation plus élevées. L’admission d’air, elle, envoie directement l’air frais au centre de la moto, à travers la tête de fourche et le châssis. Au passage, Triumph promet une hausse de la qualité et du volume... du rugissement caractéristique de l’admission du trois-cylindres. Eh oui, la Daytona ne révise pas seulement ses performances, mais aussi l’agrément de conduite qu’elle distille !

Côté transmission, Triumph fait appel à un embrayage anti-dribble. Action sur l’embrayage allégée et excellente maîtrise lors de gros freinage sont promis. Dans ce dernier cas, la gestion moteur réduit le frein moteur en ouvrant légèrement les papillons des gaz. Pour le passage des rapports à la vitesse de l’éclair, Triumph dote sa Daytona R (en option sur le modèle de base) d’un quickshifter plus doux et sensible grâce à une gestion électronique de dernière génération. Que de technologie pour des performances accrues !
Pour tendre à des accélérations plus vives et plus "pêchues", la Daytona se passe d’une dent à son pignon de sortie de boîte.

Et si nous revenions aux détails esthétiques, la Daytona R se distingue du modèle de base par ses nombreuses pièces en carbone, sa livrée spéciale blanche perlée et sa boucle arrière rouge. Avec son ensemble Öhlins de couleur or, ses touches de carbone et cette peinture blanche perlée, elle en jette !

La Daytona R dans le paddock du circuit de Carthagène

Le soleil vient de se lever sur le circuit de Carthagène. Malgré les douces températures typiques du Sud de l’Espagne à cette saison, nous peinons à nous réchauffer et nous ne pouvons guère compter sur le cuir de nos combinaisons racing ventilées. Les Pirelli Supercorsa sont la monte d’origine de la Daytona (R) ; eux aussi devront prendre quelques degrés pour exploiter pleinement le potentiel de la petite reine d’Hinckley. Heureusement, chacune des Daytona R à l’essai dispose de couvertures chauffantes ; les pneumatiques seront alors à bonne température pour l’attaque dès le premier tour de piste.

Une vingtaine de Daytona R nous attendent sagement. Fièrement installées sur leurs béquilles de stand, nous nous sentons de suite plongés dans un ambiance complètement racing. Elles font envie, comme ça, toute alignées. L’enthousiasme se mêle à la nervosité. Comment résister à la tentation que procure cette Daytona R 2013, successeure de la meilleure supersport de la catégorie ?

Essayer la Triumph Daytona R, dans des conditions idéales (18°C et piste sèche), c’est Noël avant l’heure pour AcidMoto.ch ! Elle s’offre à nous et n’attend qu’une seule chose, qu’on la chevauche et qu’on la maltraite sur le technique et tortueux circuit de Carthagène.

Apprivoisons-la !

Virages doubles, certains à l’aveugle, revêtement parfois déformé, le tracé du circuit ne se mémorise pas dès les premiers tours. Cette période d’acclimatation a permis de se familiariser avec la position de conduite, les commandes et surtout le comportement de la machine.

Appuyés sur les poignets, les jambes bien remontées, une selle et un réservoir étroits, nous sommes sur une moto dédiée aux gabarits de petites et moyennes tailles (les réglages de suspension sont tels qu’un grand gabarit se trouvera à son aise, en réhaussant l’assiette de la moto). L’ambiance y est très racing, avec l’imposant cache (entre le carénage et le châssis) moulé tout en carbone, le tableau de bord repris de la Street, les deux extrémités dorées des tubes de fourche Öhlins et la bulle aérodynamique.

En parlant de tableau de bord, notons au passage que les informations affichées sont complètes : outre les impératifs habituels, nous retrouvons l’indicateur de rapport engagé, le chronomètre, la consommation moyenne (c’est à la mode!), une jauge d’essence, un shift-light à LED bleues et rouges (configurable), et, the last but not the least, le menu du réglage de l’ABS.
Quand d’autres marques se contentent de ne proposer qu’un ABS déconnectable, Triumph va plus loin et dote sa Daytona R d’un ABS paramétrable en fonction des conditions. Par défaut (à chaque mise en route de la moto), l’ABS est en position route. Après quelques pressions de bouton (la navigation est aisée et intuitive parmi les différents menus), on définit l’ABS en mode circuit. Ce mode retarde sensiblement l’action de l’ABS. Nous détaillerons plus tard son fonctionnement.

La Daytona en piste, l’arme ultime ?

La tension est à son comble, chacun trépigne d’impatience à l’idée de chevaucher l’éclatante d’Hinckley. Avec le précédent modèle, Triumph avait mis la barre très haut. Pas seulement pour la concurrence, mais également pour l’équipe de développement de la marque. En proposant un nouveau modèle, Triumph avait le challenge de faire mieux, encore mieux (improvement, avec l’accent anglais svp!). Du moins, c’est ce à quoi s’attend le public, en toute logique.
Peut-on faire mieux que la Daytona R 2011 ? Nous allons y répondre dans les lignes qui suivent.

Hop, en selle ! Un tour de clé plus tard, le tableau de bord s’illumine et l’aiguille du compte-tours s’agite. Nous passons l’ABS en mode circuit et "startons" le trois-cylindres. De l’échappement latéral sort un son typique des trois-cylindres. Ni chaotique tel un bicylindre, ni policé comme un quadre-cylindres, c’est plutôt un doux mélange qui flatte le tympan. On aime, même beaucoup !

Les deux premiers tours de reconnaissance se font avec le pilote d’essai Triumph, David Lopez. Vous avez pensé qu’il était sage de lâcher cinq journalistes effarouchés sur un tracé inconnu ? Vous vous trompiez !

Un retour au stand pour se libérer du guide et gaaazzz ! Enfin, le jeu commence !

La première pensée qui nous vient à l’esprit est la perfection du châssis. L’abandon de l’échappement sous selle ainsi que le nouveau châssis permettent de concentrer les masses vers l’avant. Le train avant se trouve alors plus précis et stable à haute vitesse. La moto fait corps avec le pilote, elle répond au doigt et à l’oeil. Par son cadre rigide et par sa légèreté, elle fait fi de l’inertie lorsqu’il s’agit de se placer en virage. Le pif-paf de Carthagène révèle l’excellente agilité de la Daytona. Le précédent modèle, lui, demandait un peu plus d’efforts pour le balancer d’un côté à l’autre. L’empattement réduit et le poids de l’échappement abaissé du millésime 2013 n’y sont sans doute pas pour rien.

Ensuite, nous félicitons Simon Warburton, product manager, et son équipe d’avoir choisi Öhlins pour équiper la Daytona R. Du très haut de gamme, réglable dans tous les sens pour s’adapter aux désirs du pilote. Nous sommes aux portes du monde de la compétition.
La suspension absorbe à merveille les irrégularités du revêtement parfois imparfait. Aucun sautillement ni effet de pompage et louvoiement dans les courbes appuyées. A la remise des gaz, l’amortisseur arrière se tasse à peine. Et, au freinage, en ligne droite, comme sur l’angle, nous gardons le contrôle du train avant. Le comportement de la moto met en confiance. Autant elle est incisive, autant les corrections d’éventuelles erreurs de pilotage se font en toute quiétude.
La Daytona R et ses Pirelli Supercorsa SP sont en parfaite adéquation. Ce n’est pas pour rien qu’ils ont été désignés comme monte pneumatique d’origine ! Pour une utilisation moins extrême ou pour des sorties occasionnelles sur circuit, nous sommes à même de suggérer le Pirelli Diablo Rosso Corsa (notre essai) ; un pneu tri-gommes (à l’arrière) offrant une plus longue durée de vie et une adhérence identique sur le flanc du pneu.

Pour parfaire le tableau, Triumph a doté sa Daytona R de freins Brembo. Etrier monobloc, fixation radiale. durites de type aviation, rien ne manque à l’appel ! Pour les pistards, Brembo est synonyme de performances et de puissance. C’est la Rolls du freinage !
Présentant une attaque progressive et une puissance redoutable, le freinage n’est pas brutal et aisément dosable. Il offre un excellent feeling. A propos de l’endurance, ils n’ont pas faibli après plusieurs tours de circuit et le dosage est resté inchangé.
En bout de ligne droite, lancés à plus de 230km/h, l’ABS calibré circuit entre en scène, nous sentons clairement la roue avant se dérober sans pour autant perdre toute son adhérence. Ça glissouille et nous gardons le contrôle en toute sécurité. Fourche complètement tassée, pneu avant en limite d’adhérence, la Daytona garde son cap sans faillir. Quant à la gestion de la roue arrière, l’ABS lui soumet le même travail. Certains se sont même adonnés aux joies de la glisse sur l’angle !

Aux freins, nous associons volontiers l’embrayage. Le rétrogradage fait partie intégrante du freinage. La Daytona dispose dorénavant d’un embrayage anti-dribble de dernière génération. La commande d’embrayage est aussi très légère, principale novation de cet embrayage.
Entre l’ABS qui permet une certaine glisse de la roue avant et l’embrayage qui absorbe sans saccades les gros rétrogradages (de cochon!), l’exercice devient franchement amusant et jouissif !

Et, côté moteur, nous nous régalons ! Rempli de bas en haut, gavé de couple, le trois-cylindres catapulte la Daytona R à chaque sortie de courbe. Parfois même, nous nous surprenons à rouler parfois un rapport au-dessus, tant il est coupleux. La concurrence à quatre cylindres fait grise mine, assurément ! Et, avec une dent en moins au pignon de sortie de boîte de vitesses et un étagement idéal des rapports, nous vous promettons d’explosives accélérations !
Chaque accélération, papillons ouverts en grand, l’admission hurle dans les tours. Ajouté à l’échappement Arrow (en option), nous vous laissons imaginer le concert !
Le modèle R est équipé, de série, d’un quickshifter. Passez les rapports à la volée est alors un jeu d’enfant ! Gaffe à l’actionner franchement, au risque que le rapport ne passe pas, engendrant alors une secousse pas forcément agréable et peut-être même déstabilisant suivant l’angle de la moto.

Conclusion

Amateurs de sensations fortes et pistards confirmés, vous serez conquis ! La Daytona R millésime 2013 est l’arme à détenir ! Excitante, amusante, jouissive, démoniaque, efficace,  incisive, performante, les qualificatifs manquent !

Donc, oui, Triumph a fait mieux que le modèle 2011 ! Cette Daytona R 2013 est un produit complet, parfaitement homogène et hautement performant.

Vous souhaitez vous faire une idée des sensations que procurent cette Daytona R 2013 ? Alors, rendez-vous sans tarder chez notre partenaire Inter-Motos au Mont-sur-Lausanne ou chez votre concessionnaire Triumph préféré !

Voici un tour de piste, dans la bulle du pilote d'essai Triumph, David Lopez :

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Au final...

On a aimé :
+
Le trois-cylindres
+
Précision et feeling (partie-cycle, freinage, moteur)
+
Look chic et racing
On a moins aimé :
-
Irrésistible !

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Daytona 675R
Année :
2013
Catégorie :
Supersport
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête
Cylindrée :
675 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d'air secondaire
Performances
Puissance max. :
128 ch à 12'500 tr/min
Couple max. :
74 Nm à 11'900 tr/min
Transmission
Finale :
Chaîne
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi disques à bain d'huile
Partie Cycle
Châssis :
Châssis en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée Öhlins de 43mm NIX30, réglable en détente, compression et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Amortisseur Öhlins TTX36 réglable en détente et compression
Débattement AR :
133 mm
Pneu AV :
120/70 ZR17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Non
Frein AV :
Doubles disques flottants de 310mm avec étriers à 4 pistons Brembo monobloc à montage radial
Frein AR :
Simple disque de 220mm avec étrier Brembo à simple piston
Dimensions
Longueur :
2'045 mm
Empattement :
1'375 mm
Largeur :
695 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids total :
184 kg
Réservoir :
17.4 litres
Coloris disponibles
Coloris :
White/black
Catalogue
Prix de vente :
CHF 17'940.-
160.- de frais de transport
En ligne :
Garage :

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