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Honda NC 700 X: Back to basics

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de Francesc Monteiro, staff Honda
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Avec sa gamme NC, Honda propose trois modèles d’entrée de gamme partageant moteur et châssis. Trois concepts différents pour toucher une large clientèle, principalement débutante. On a pris le guidon de la plus baroudeuse des trois, la NC 700 X, en Algarve. Un crossover sympa et pratique, au champ d’action élevé et aux solutions techniques très étudiées.

Bien connu dans le domaine automobile, le terme Crossover désigne un véhicule placé entre deux catégories. Conçu pour toucher un large public, ce type de véhicule doit idéalement rassembler les qualités des deux catégories, mais aussi en gommer les défauts. Après la Crossrunner, Honda récidive avec la NC 700 X. L’un des trois modèles de la gamme « NC », pour New Concept, qui doit relancer Honda sur le segment des entrées de gamme.

Pour contenir les coûts, les trois modèles partagent cadre et moteur (ainsi qu’un certain nombre de pièces comme les commodos ou les leviers). Le moteur, d’abord, est un bicylindre vertical cubant 670cm3. Une motorisation que Honda avait utilisé pour son best-seller basique: la CB 500. Ici, on a affaire à un tout nouveau bloc, très compact, doté d’une foule de solutions destinées à améliorer la légèreté et le rendement dudit moteur. La consommation s’annonce ultra-réduite et l’autonomie frise les 400 kilomètres malgré les petits 14,1 litres du réservoir! Un très, très bon point pour la NC. Il faut savoir que les caractéristiques moteur de la gamme NC ne doivent rien au hasard. Honda a établi, après une étude, que 90% des usagers de moyennes-cylindrées utilitaires roulent à moins de 140km/h et utilisent une plage de régime comprise entre le ralenti et 6’000 tours/minute. Des considérations qu’on retrouve dans les chiffres et à la conduite: la NC a été développée pour donner son maximum dans cette fourchette d’utilisation.

Casse-tête japonais pour solutions pratiques

Les ingénieurs ont également assigné plusieurs tâches à certaines pièces afin de limiter le volume du bloc. L’arbre à cames, par exemple, entraîne également la pompe à eau du système de refroidissement. L’arbre d’équilibrage, en plus d’adoucir le fonctionnement du moteur, « s’occupe » de la pompe à huile. Avec un système d’échappement simplifié et d’autres parties du moteur savamment étudiées, le volume libéré sous le réservoir est alors considérable. Tiens, en parlant du réservoir, on cherche encore son bouchon… Ah! Le voilà! Les japonais l’ont caché sous la selle et l’on y accède en ouvrant cette dernière, comme sur un scooter.

« Queeeeeuooouuaaaah? » Vous avez bien lu, si, si! Avant de crier au scandale, lisez donc et repentez-vous, car les scooters ont des choses à apprendre aux motos. L’espace dévolu au réservoir étant à présent libéré, Honda y a installé un compartiment de rangement qui peut même accueillir un casque intégral. Avec le réservoir placé sous la selle, on dispose donc d’un centre de gravité amélioré ainsi que d’un espace de rangement très pratique, au quotidien comme en promenade. Que la vie serait simple, si tous ses aspects étaient pensés avec autant de soin.

Bon, avant de trop vous emballer, vérifiez tout de même que votre intégral rentre bien dans le logement: certains confrères étaient à deux doigts de sauter à pieds joints pour faire passer leur heaume dans la soute… Plus qu’un souci de taille, c’est surtout la forme de certaines calottes, bien sûr différente selon les marques, qui peut poser problème.

Le quotidien sans prise de tête.

En contemplant l’alignement de NC 700 blanches qui attendent tranquillement à la sortie de l’hôtel, on apprécie le dessin plus cohérent que celui de la Crossrunner 800. Sa petite soeur est plus fine, plus élancée et harmonieuse dans ses lignes. On regrettera seulement le support de feu et plaque à l’arrière, qui aurait pu être mieux intégré. Reste que pour une basique, la Honda est très bien finie. Le staff démarre les moteurs, particulièrement doux à l’oreille, donnant le signal d’un départ imminent.

Quelques gouttes de pluie tombent sur nos casques alors que nous suivons notre guide dans les rues de Lagos. Pas de quoi s’inquiéter, surtout à bord de la NC-X! Les commandes sont d’une douceur exemplaire et l’ergonomie est bien étudiée. Sauf pour le klaxon, qui se trouve au-dessus du poussoir des clignotants. Une trouvaille japonaise qui devrait améliorer le confort de notre mimine. Reste qu’on a pu entendre deux ou trois coups de klaxon involontaires à certains carrefours…
Bon, on ne va pas en faire un fromage: on le case à la même enseigne que le levier de frein non réglable et on n’en parle plus.
Honda n’avait à disposition que des versions démunies de la boîte semi-automatique DCT. Dommage car son évolution était annoncée encore plus efficace que celle qui dotait la VFR 1200… Heureusement, le levier gauche est mou comme du beurre et se fait complètement oublier. L’ABS de série pour les modèles suisses(le système avant/arrière combiné (C-ABS) est, lui, en option) rassure et permet d’utiliser sans crainte la puissance du simple disque avant, largement suffisante dans un cadre urbain.

La position de conduite naturelle est confortable et ménage bien nos vertèbres. Le moteur est, comme annoncé, extrêmement doux et facile d’utilisation. On le souhaiterait presque un peu plus vif pour les démarrages mais il permet d’évoluer sur du velours en reprenant correctement dès 3’000 tours/minute. Mais voici déjà que les bords de route se font moins bétonnés. Ni une, ni deux, nous voici lancés sur les routes de campagne, en direction du Cap Vicente, point le plus à l’Ouest de l’Europe. Gaz!

Pas d’agitation

Du gaz, il ne faudra pas hésiter à en mettre sur la NC! Si le petit twin vertical se montre coupleux dès les mi-régimes, sa puissance de presque 52 chevaux est loin d’être ébouriffante. A allure légale, c’est largement suffisant, certes, mais on serre un peu les fesses en dépassant les voitures. Si l’on compare ses performances à celles d’une Suzuki V-Strom ou d’une Kawasaki Versys, la petite Honda risque de pâlir.

Reste que le moteur, toujours aussi doux à utiliser, suffit largement pour s’aventurer dans les grands espaces. On l’appréciera pour sa douceur, son silence et sa faible consommation, qui nous emmènera loin, très loin. Pour aller loin, il faut du confort et la NC 700 n’en est pas dépourvue. L’assise est agréable, quoiqu’un peu souple au niveau de la mousse. Sur environ 200 kilomètres de route, aucune gêne n’est venue gâcher le plaisir. Un plaisir tout simple: celui de rouler sans se prendre la tête, au gré de l’envie.

Avec son petit tête de fourche, bien dessiné, la NC-X ménage son pilote à allure raisonnable. Les suspensions, malheureusement non-réglables, garantissent un comportement très neutre et facile. Elles amortissent bien les cahots causés par des portions de route pas toujours lisses. En conduite souple aucun souci, même si les choses se gâtent un peu à l’attaque.

Plus marathonienne que sprinteuse

L’attaque? Eh oui! Avec les jolies petites routes que nous offrait l’itinéraire, on aurait eu tort de se priver! Le Sud du Portugal a de jolis parcours à offrir! Souvent de beaux lacets vallonnés, assez bien revêtus et pas trop fréquentés. La NC s’avère plaisante à emmener et son agilité fait merveille. Le simple disque de frein avant suffit amplement à ralentir avant les courbes les plus serrées et la moto ne plonge pas de manière exagérée à la prise du levier. Lors de très fortes sollicitations, la Honda finit par abdiquer, sans se désunir pour autant.

On appréciera plus la NC-X à des allures plus raisonnables, qui limiteront d’autant la consommation et vous emmèneront le plus loin possible. Pour rendre son crossover encore plus baroudeur, Honda a prévu un joli panel d’options, du top-case 45 litres au saute-vent haut. Avec l’espace disponible sous le « réservoir », les aspects pratiques sont le grand point fort de la petite Honda, plus orientée touring que sport.

Conclusion

Il ne faut donc pas oublier à qui s’adresse cette NC 700 X. A une clientèle raisonnable, souvent débutante et cherchant une moto économique et « à tout faire ». Force est de constater que la Honda remplit avec brio sa mission. Douce et facile, elle assure et rassure en toutes circonstances.Peut-être un peu trop sage pour le motard plus expérimenté et habitué à de plus grosses cylindrées, qui se tournera plus vers la Crossrunner ou la prochaine Crosstourer 1200. Il ne faut pas oublier non plus que la X fait partie d’une gamme de trois modèles, et que les NC en général devraient donc ratisser large. Très large.

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Au final...

On a aimé :
+
La consommation ultra-réduite
+
La facilité en toutes circonstances
+
Le confort
On a moins aimé :
-
La puissance un peu limite
-
L’absence d’une version semi-automatique
-
Que le coloris rouge ne soit pas prévu pour la Suisse

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
NC 700 X
Année :
2012
Catégorie :
Enduro
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
Bicylindre vertical à simple arbre à cames en tête, 8 soupapes
Cylindrée :
670 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
51.8 ch à 6'250 tr/min
Couple max. :
62 Nm à 4'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne
Boîte :
6 vitesses manuelle ou semi-automatique/automatique en option
Embrayage :
Double-disque à bain d’huile, double embrayage en option
Partie Cycle
Châssis :
Cadre diamant en tubes d’acier
Suspension AV :
fourche télescopique Ø 41mm
Course AV :
153.5 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur
Débattement AR :
150 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
160/60 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (CBS)
Frein AV :
Simple disque wave Ø 320mm, étrier 2 pistons (3 pistons avec l’ABS)
Frein AR :
Simple disque wave Ø 240mm
Dimensions
Longueur :
2'210 mm
Empattement :
1'540 mm
Largeur :
830 mm
Hauteur de selle :
830 mm
Poids à sec :
214 kg
Réservoir :
14.1 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Noir
 
Gris
 
Blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 10'000.-
Prix estimé
En ligne :

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