Essai publié le

BMW K1300S – la MGV bavaroise

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Fanny Blondel
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BMW K1300S ou comment pouvoir venir chasser sur les terres des Nippones survitaminées, ZZR1400 en tête, suivie de près par l’Hayabusa. Larges et longues, cubant à plus de 1’300c et gavées de chevaux, les ingrédients qui composent ces trois motos sont les mêmes.

La K1300S se démarque toutefois, par son esthétique moins tape-à-l’oeil que ses concurrentes. Dans sa livrée bleue et blanche, les badauds ne pourront pas se tromper sur l’origine germanique de la moto. Au départ, mes goûts hésitaient face à cette teinte ; je m’y suis fait. Je peux même dire que, si un jour je devais prendre possession d’une telle moto, je la prendrais certainement dans cette livrée.

A prime abord, la moto en impose avec une face avant assez chargée, le large phare accentuant cette impression de masse. Le large carénage promet une bonne protection contre le vent, ce qui devrait permettre de belles et longues balades sur les routes du Sud de la France. Évidemment, ce n’est pas parcequ’AcidMoto.ch est basé en Suisse que nous devons nous cantonner à nos routes de montagnes. La selle extra longue et extra large ainsi que la transmission par cardan en disent long sur ses aptitudes à parcourir des kilomètres.

Une fois en selle, la moto paraît plus petite qu’en réalité. Le pilote d’un mètre quatre-vingt huit que je suis se sent immédiatement à son aise. Les jambes pliées sans exagération, le buste suffisamment droit pour éviter le mal de dos et la bulle haute assureront le côté confort. La rotation de la clé de contact entraîne toute une série de lumières et autres défilements d’informations. La moto est équipée pour l’occasion du dernier système ESA II. Ce système permet de configurer à sa guise les réglages de suspensions avant et arrière, le tout à l’aide d’une simple pression sur un bouton. Que vous soyez seul, chargé ou voyageant en duo avec ou sans bagagerie, toutes les configurations sont possibles. Trois modes de conduite sont proposés : Normal, Confort ou Sport. ABS, ASC, RDC viennent compléter le tableau sécuritaire. La finition est de type germanique : sobre, simple et d’excellente facture.

Il est temps d’y aller…

Le moteur de 1’300cc fort de 175cv et 140Nm se lance en toute discrétion, le son est parfaitement filtré par l’imposant silencieux et tout son système d’antipollution ; il répond ainsi aux normes Euro 3. L’embrayage hydraulique d’une légèreté exemplaire et une boîte de vitesses précise me permettront de traverser la ville sans à-coups. Malgré un poids annoncé de 254kg, la moto se conduit avec aisance et se joue des caisseux qui lui barrent la route.

Et si nous allions voir du côté du Sud

Ni une ni deux, ma moitié et moi décidons de passer les vacances de Pâques dans un pays plus chaud. Les routes du Var et des Alpes-Maritimes n’ont qu’à bien se tenir. Notre terrain de test se situera entre le Castellet et Monaco, de quoi faire face à tout type de route. Une halte au circuit du Castellet nous permettra également de participer à l’événement moto de l’année.

Les premiers tours de roues hors-ville confirment mon impression de facilité et de confort. Il n’y a pas à dire, même un débutant pourrait se faire la main sur cette moto. Toutefois, il faut garder à l’esprit que vous avez sous la poignée une horde de chevaux (175cv) qui ne demande qu’à s’exprimer. Je peux vous garantir que ces derniers savent galoper très très vite lorsque vous les sollicitez. La montée en régime se veut linéaire jusqu’à 4’000tr/min. Passé ce régime et une rotation de poignée de droite plus tard, vous prenez une baffe jusqu’à 8’000tr/min, puis une deuxième jusqu’à la zone rouge qui se situe à 11’000tr/min.

Cerise sur le gâteau, la moto est équipée d’un shifter. Malheureusement, ce dernier n’équivaut pas en temps de réponse à celui proposé sur la supersport S1000RR. Pour les novices, le shifter est un système permettant de monter les rapports sans débrayer et sans relâcher l’accélérateur, à la volée, comme sur les motos de courses. Sonorité et impression garantie ! La consommation mixte relevée durant plus de 900km a été de 5.3litres de moyenne (nous étions en majorité en duo et l’autoroute a été évitée autant que possible). Le réservoir de 19litres (réserve inclus) permet donc une autonomie de 290km avant que le témoin ne s’allume. Passé ce délai, il vous restera encore 70km d’après l’ordinateur de bord.

Le travail du système ESA II est tout simplement bluffant d’efficacité, que ce soit par sa simplicité d’utilisation que par ses différences de comportement lors des différents modes choisis. Un exemple d’homogénéité !

Mon choix s’est en majorité porté sur le mode Normal. Ce dernier offre un comportement neutre et rassurant en toutes circonstances. Si vous vous voulez vous faire une petite arsouille, aucun souci, il ne bridera pas votre plaisir pour autant que la route soit en bon état. Le freinage assisté de l’ABS s’est montré puissant et progressif. Sur l’angle, la prise du levier de droite en cas d’urgence ne vous provoquera aucune surprise et votre trajectoire restera parfaitement maîtrisée. Merci qui ? Merci électronique !

Passé le cap de la route bien entretenue, il faudra s’orienter sur le mode Confort. Ne croyez pas pour autant avoir à faire à une moto de papys asthmatiques que vous ne pourrez pas mener bien vite. Ce mode est l’arme ultime sur les routes bosselées. La suspension absorbe parfaitement les irrégularités de la route et permet de passer plus fort dans certains virages qu’en mode Normal. A titre d’exemple, j’ai choisi le mode Confort lors de mes étapes dans la forêt des Maures. A toutes fins utiles, ne croyez pas que cette moto se conduit toute seule. Il ne faudra pas hésiter à sortir exagérément votre séant de la selle pour pouvoir enrouler les courbes à bonne allure.

Le mode Sport est à réserver aux conducteurs avides de sensations. La moto se rigidifie fortement, à l’avant comme à l’arrière. La moindre irrégularité routière se fait sentir. A contrario, la moto se veut plus précise et plus vive sans toutefois égalée l’efficacité d’une Supersport. Forcément, elle n’est pas vraiment faite pour ça ; son gabarit l’atteste. J’ai essayé ce mode sur autoroute, départementale, nationale et route de l’arrière-pays. Au final, il ne m’aura convaincu que lors du déclenchement de mon cerveau (oui oui, ça m’arrive !) et lorsqu’un col en bon état (celui du Beausset à titre d’exemple) ou encore une autoroute se sont présentés à moi. Sinon, son utilité quotidienne reste à discuter.

En terme de confort global, la moto propose un niveau très élevé. Ayant un séant plutôt sensible (chochotte !), je dois avouer que la selle n’a présenté aucun défaut : épaisse, large et moelleuse, un vrai bonheur. Le large carénage et la bulle jouent parfaitement leur rôle protecteur jusqu’à vitesse légale sur autoroute, et même bien plus vite.

Pour conclure :

Cette moto peut se transformer, en une impulsion, d’agneau à loup ; merci la technologie passive et/ou active. La polyvalence convaincra les avaleurs de kilomètres ayant la quarantaine qui veulent toutefois garder une certaine puissance sous la poignée de droite et souhaitant se faire plaisir une fois le sac de sable laissé à la maison. Performance et sécurité résument en deux mots cette moto. Bonne route !

Sincères remerciements à BMW Motorrad pour le prêt de cette K1300S.

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Au final...

On a aimé :
+
La puissance et l’allonge du moteur
+
La suspension ESA II qui fait des merveilles
+
La position de conduite idéale pour voyager
+
La consommation raisonnable
On a moins aimé :
-
Le poids de la moto en conduite rapide (sur petite route)
-
Le prix
-
Trop d’options tue les options

Fiche technique

Véhicule
Marque :
BMW
Modèle :
K1300 S
Année :
2011
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres à quatre temps, deux arbres à cames, quatre soupapes par cylindre
Cylindrée :
1'293 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique, gestion moteur numérique avec régulateur anticliquetis intégré (BMS-K)
Performances
Puissance max. :
175 ch à 9'250 tr/min
Couple max. :
140 Nm à 8'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d'huile
Partie Cycle
Châssis :
Périmétrique en aluminium, moteur à fonction porteuse
Suspension AV :
BMW Motorrad Duolever ;combiné ressort/amortisseur central
Course AV :
115 mm
Suspension AR :
Monobras coulé en aluminium avec BMW Motorrad Paralever ; combiné ressort/amortisseur central à mécanisme à leviers, précontrainte du ressort à réglage hydraulique en continu par manette, amortissement réglable en détente
Débattement AR :
135 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (K-ACT)
Frein AV :
Bidisque flottant, diamètre 320 mm, étrier fixe à 4 pistons
Frein AR :
Monodisque, diamètre 265 mm, étrier flottant à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'182 mm
Empattement :
1'585 mm
Poids total :
254 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Gris
 
Rouge/noir
 
Bleu/blanc/noir
Catalogue
Prix de vente :
CHF 23'400.-
Prix du modèle essayé : CHF 25’640.-
En ligne :

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