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Triumph Tiger 800XC - Vive l’aventure !

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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Après nous avoir fait saliver durant de longs mois avec la série Adventure qui nous promettait deux nouveaux modèles, un typé route et le second clairement orienté vers les terrains accidentés, il est temps de voir si Triumph a tenu ses promesses !

Afin de nous faire une idée sur les réelles capacités de la bête, Triumph nous a réservé une belle surprise : la version stock de la Tiger 800 et la version XC. Cette dernière est parée pour l’occasion de pneus à tétines de marque Metzeler Karoo 2. Ceci s’annonce très bien, car étant un habitué de ce genre de monte pneumatique sur des modèles de motocross, je tenterai de lui en faire voir de toutes les couleurs. On m’a dit qu’elle était faite pour cela, n’est-ce pas ? Ceci dit au passage, 90% des utilisateurs ne monteront pas ce genre de pneus…

A prime abord, et je vais me faire huer par les fanatiques de la marque, il faut reconnaître que les lignes sont finalement assez semblables à une certaine cousine germanique alias BMW F800GS. Pourtant, les bruits de couloir révèlent que les premières planches à dessins de Triumph ont été dessinées quelques mois avant celles des Bavarois. Arf, secret industriel quand tu nous tiens… Sachez toutefois que d’ici quelques semaines, vous pourrez retrouver sur notre site, un comparatif de ces deux concurrentes.

Sur les photos, la moto paraît massive. En réel, l’effet se fait moins sentir, la dimension générale est toutefois dans la catégorie des grandes machines, à titre de comparaison, la F800GS semble plus fluette.

La 800XC annonce donc la couleur Orange Intense. Les grands sont les bienvenus. Les petits ne sont toutefois pas écartés de ce genre de moto, la selle est évidemment réglable sur deux positions (845 et 865mm). De mon côté et avec mes 187cm, ce sera donc la version haute et ses 865mm qui supportera mon séant.

Le buste droit et les bras en position large, la version 800XC dispose d’un guidon plus large de 70mm par rapport à la version standard. De plus, il se voit affubler de protège-mains. Du côté gauche du Neimann, une prise allume-cigare se chargera d’alimenter la bouilloire à thé. Le compteur digital propose un maximum d’informations : indicateur de rapport engagé, jauge de carburant, trip partiel et total, horloge, …

Côté du châssis, tout a été conçu pour les baroudeurs. Le débattement des suspensions se voit gagner quelques centimètres et quelques améliorations. La fourche avant passe à 45mm de diamètre (version standard 43mm) et gagne en débattement de 40mm pour atteindre 215mm. L’amortisseur arrière reçoit une bonbonne séparée, réglable en précharge et détente et prend également l’ascenseur en permettant un débattement de 40mm supplémentaires (215mm). La monte de l’ensemble pneumatique fait également la différence, la roue avant passe de 19 à 21 pouces et hérite d’un pneu plus fin. L’arrière reste dans le conventionnel avec une monte en 17 pouces.

Avec un guidon plus large et une roue avant plus haute et plus fine, la maniabilité s’annonce idéale sur les terrains que je réserve à la Tiger.

Il est temps de se lancer dans l’Adventure

Premier coup de démarreur, la moto démarre sans souci, seul le ralenti peut paraître bas. Ceci provient du fait que la moto correspond déjà à la future norme antipollution Euro 4 et que cette dernière se veut très restrictive.

Le sifflement du trois cylindres est toujours d’actualité, un simple coup de gaz vous rappellera les origines anglaises du moteur. Ce dernier est un dérivé de celui de la Street Triple. Certes, le cubage n’est pas le même, mais certains éléments lui sont empruntés (+/- 15% de l’ensemble). Ceci s’annonce donc de bonne augure pour l’essai, tout en sachant que la moto perd une poignée de chevaux (11cv) et gagne en couple (79Nm,1500trmin plus tôt contre 68Nm).

Sortir de la ville…

La position haute favorise une bonne vision en milieu urbain. La moto est d’une agilité remarquable : que ce soit pour manoeuvrer avec un rayon de braquage réduit, lors d’un parcage ou encore lors de slalom urbain ! La monte pneumatique du jour ne me met toutefois pas en confiance. Effectivement, avec une température extérieure proche de 0°C et des crampons gros comme des glaçons, ça glissouille un poil !
Il est temps de s’extirper de la circulation et de rejoindre mon terrain spécialement prévu pour cet essai.

Gooooooo !

Il est temps de voir ce que cette nouvelle moto a dans le ventre. Le trajet pour me rendre sur le terrain se compose d’une longue voie rapide et d’une série de virages serrés.
Sur la voie rapide, il ne faut pas faire abstraction des pneus à tétines. En effet, ils ne vous renvoient que très peu d’informations, hormis un certain bruit de roulement qui n’est pas des plus agréables. Cette monte pneumatique ne permet pas de rouler à grande vitesse, que ce soit pour sa tenue de route ou pour la longévité des pneus. Préférez les routes sinueuses ! La bulle non réglable protège suffisamment le grand pilote que je suis et, pourtant, j’avais un casque réservé au cross, donc avec une grosse prise au vent.

En virage, la moto présente un très bon équilibre, freiner en virage ne vous procurera pas de mauvaises surprises. Puisque je suis à parler de freins, je dois dire que je suis déçu. Si les éléments mécaniques sont les mêmes que la Street Triple, l’apport d’une roue de plus grand diamètre (21pouces) apporte plus d’inertie et le poids de la Tiger XC ne rend pas un mordant aussi efficace que sur la reine des roadsters mid-size. Le problème se ressent moins sur la version Tiger de base qui, elle, est équipée d’une roue de 19pouces.

L’amortissement est parfait pour qui veut voyager longtemps, il faut juste vous rappeler que vous n’êtes pas sur une sportive, mais sur un trail. De ce fait, il faut enrouler les virages pour passer à très bonne allure. Le phénomène de changement d’assiette n’existe quasiment pas, un très bon point. A titre de comparaison, mon ancienne moto (Triumph Tiger 1050) se prenait pour un chameau à la moindre sollicitation des freins. Les ingénieurs Triumph ont vraiment fait du bon boulot du côté de l’amortissement.

Le moteur se montre volontaire, sans toutefois égalé celui de la Street Triple. Le gain de couple est notable et bien présent jusqu’à 8’000tr/min. Tout se passe dans la douceur et la linéarité avec la 800XC. Après tout, elle est faite pour enrouler et se déplacer dans des chemins, donc pas besoin d’avoir une horde de chevaux en furie. La boîte de vitesses est un régal, l’ensemble levier d’embrayage / boîte n’est pas prêt à vous donner des douleurs ; tout passe agréablement.

Dans la terre…

La Tiger XC m’a agréablement surpris, plus haute sur patte que sa soeur, avec un amortissement revu en conséquence, le tout suppléé par des pneus qui vont bien pour ce genre d’exercice. Je me suis retrouvé à passer par des chemins par lesquels ce genre de moto ne se destinait pas vraiment. Exit la protection en caoutchouc des reposes-pieds et c’est parti !

Tout comme sur route, l’amortissement s’est montré à la hauteur et n’a faibli à aucun moment. La fourche avant encaissait sans sourciller les différents revêtements et autres déformations du terrain. Toutefois, j’aurais aimé pouvoir la régler à ma convenance. Manque de chance, Triumph n’a pas souhaité offrir à ses clients, la possibilité de régler la fourche. Je sais, je chipote…la concurrence ne fait pas mieux, la F800GS n’en dispose également pas.

L’arrière reste stable dans toutes les conditions d’utilisation et se montre neutre. Les amateurs apprécieront cette facilité à magner la moto dans de telles circonstances. Il n’y a que lors de gros coup de gaz et par manque d’adhérence que la moto vous rappellera qu’elle n’est pas faite pour l’enduro pur et dur. Le poids de 215kg ne se fait sentir que lorsque vous aborderez des virages sur des terrains meubles. Méfiance toutefois, car vous vous prendrez vite au jeu des glissades…

Franchement pas déçu par cette nouvelle Anglaise

Proposée à CHF 13’890.- ou 14’990.- pour la version ABS, la Tiger 800XC vous en donne pour votre argent. La différence de prix entre les deux modèles de 800cc n’est pas énorme (1’300.-) et mérite un temps de réflexion. Que de la route ou aussi un peu de fun ? mon choix est vite fait, le fun qu’apporte la version XC prend largement le dessus. Pouvoir s’évader à travers champs et chemins le temps d’une journée n’a pas de prix.

Sincères remerciements à Triumph Suisse, pour le prêt de cette Tiger 800XC.

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Au final...

On a aimé :
+
Sa facilité de prise en main et son agilité
+
Son esthétique de baroudeuse
+
Ses capacités de franchissement
On a moins aimé :
-
L'échappement moins expressif que celui de la Street Triple
-
Un freinage pas si performant (en rapport avec la Street Triple)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Tiger 800XC
Année :
2011
Catégorie :
Enduro
Moteur
Type :
3 cylindres en ligne
Cylindrée :
799 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaire
Performances
Puissance max. :
95 ch à 9'300 tr/min
Couple max. :
79 Nm à 7'850 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints en X
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d'huile
Partie Cycle
Châssis :
Tubulaire en treillis
Suspension AV :
Fourche inversée Showa de 45mm
Course AV :
220 mm
Suspension AR :
Amortisseur Showa avec précharge et détente réglables
Débattement AR :
215 mm
Pneu AV :
90/90 ZR 21
Pneu AR :
150/70 R17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque de 308 mm, étrier Nissin à 4 pistons
Frein AR :
Simple disque de 255 mm, étrier Nissin à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'215 mm
Empattement :
1'390 mm
Largeur :
865 mm
Poids à sec :
215 kg
Réservoir :
19 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Orange
 
Noir
 
Blanc
Catalogue
Prix de vente :
CHF 13'890.-
(ABS: + CHF 1100.-) + CHF 160.- frais de transport
En ligne :
Garage :

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