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Kawasaki Z1000 2010, le roadster convoité

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Nicolas Bassin
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La turbulente Kawasaki Z1000 millésime 2010 s’offre à moi. Cette moto est l’objet de nombreuses convoitises. Tous les motards en parlent ; elle fait couler beaucoup d’encre dans la presse motorisée. Cette troisième génération rompt avec le passé et a été conçue à partir d’une page blanche.

Le mot d’ordre était d’offrir un maximum de sensations au pilote. L’objectif est-il atteint ?


Approche :

La nouvelle Z1000 adopte un style beaucoup plus marqué que les précédentes versions. Le carénage de la tête de fourche fortement incliné et un arrière très minimaliste, l’équilibre visuel des masses se situe vers l’avant. L’optique avant incisif ainsi que les larges écopes qui intègrent les conduits d’admission d’air de refroidissement, tant de particularités stylistiques qui lui donne un style très agressif. Son dessin est ramassé et son look est radical. Visuellement parlant, la concurrence n’a qu’à bien se tenir ; Kawasaki donne le ton sur le marché des Streetfighters.

Le modèle d’essai arbore une magnifique peinture perlée blanche et orange du plus bel effet. Mon photographe en frémit encore. Nous regrettions seulement le peu de surfaces peintes ; en effet, trop de plastiques noirs sont présents. Nous aurions voulu, par exemple, un sabot-moteur peint de couleur orange ou blanc ainsi que le lèche-roue. Les amateurs de tuning ne tarderont sans doute pas à effectuer cette modification esthétique.

La cerise sur le gâteau résidait dans les échappements. L’importateur de Kawasaki n’a pas hésité à monter une paire de fabuleux silencieux Akrapovic SLIP-ON ; en consultant le site Internet de Kawasaki Suisse, on se rend compte que les silencieux se trouvent dans la liste d’accessoires d’origine. N’est-ce pas fantastique ? Seulement, notons le prix à la hauteur des finitions : CHF 1’629.- (enveloppe en carbone ou titane). Vous avez ainsi de quoi alléger votre belle de quelques précieux kilos et gagner en puissance et en couple.

Les yeux avertis signaleront le réglage de chaîne par excentrique, la finition des extrémités des bâtons de jantes qui rappelle les détails des caches du moteurs, une partie arrière épurée terminée par un feu translucide à diodes rouges du plus bel effet, des caches de fourche affirmant le caractère du roadster, la selle passager blanche rappelant la couleur du réservoir, de nombreuses soudures ont été supprimées sur le châssis, les disques de freins à pétales, ...

Prise en main :

J’enfourche la bête et observe de suite la beauté de son réservoir, puis, de son tableau de bord.
Le dessin très dynamique du réservoir de carburant comprend des arêtes évasées de style Supersport et une silhouette effilée à l’arrière, par conséquent, une forme d’ensemble facile à contrôler avec les genoux. Concentrer le volume du réservoir vers l’arrière a permis de créer de l’espace pour le contacteur. Sa construction en acier facilite l’utilisation de sacoches de réservoir magnétiques.

Le tableau de bord numérique, quant à lui, a une teinte orangée qui rappelle certains éléments de carénage. Très facile à lire, il offre les quelques informations indispensables comme le trip total et les journaliers, la vitesse, le compte-tours, l’heure et le niveau d’essence. Pour une conduite intensive, il manquerait les températures d’huile et d'eau. Notons au passage que son inclinaison est réglable.

Une fois assis sur sa selle, guère moelleuse, on se sent de suite dans l’ambiance. En effet, j’arbore une position agressive : jambes bien pliées et pieds vers l’arrière, dos courbé vers l’avant et bras en appui sur mes poignets. Personnellement, j’aime bien cette position ; mon poids est dirigé sur la roue avant. Elle me donne l’impression de maîtriser toute la masse de l’engin, je me sens agile et le poids de la moto paraît ainsi ridicule. C’est, à mon humble avis, la position idéale pour ce genre de motos. A l’arrêt, la selle n’étant pas très haute et les cale-pieds en arrière, mes pieds sont à terre ; idéal pour les personnes de petit gabarit.

La vision vers la périphérie arrière n’est pas optimale. Malgré plusieurs essais de réglages, regarder vers l’arrière dans les rétroviseurs n’était pas chose aisée. Dans l’équation ma position sur la moto, mes coudes, la position et la taille des rétroviseurs, une  ou plusieurs variables faisaient défaut. Enfin, avec un roadster énervé entre les mains, c’est plutôt vers l’avant que notre regard se canalise.

Premiers tours de roue :

Sans tarder, je glisse la clé dans le Neiman situé à l’avant du réservoir. La tête de fourche est ainsi rendue plus compacte ; le tableau de bord est ainsi plus proche du pilote. Le moteur s’ébroue à la moindre sollicitation du démarreur. Les échappements Akrapovic offre une sonorité aussi rauque que rageuse.

Il est temps de passer le premier rapport. Du bout de mon pied gauche, j’écrase le sélecteur. Ce dernier répond avec précision et présente une course très courte. Je donne un petit coup de gaz, très flatteur à mes oreilles, et lâche progressivement l’embrayage. L’ensemble boîte de vitesses, embrayage et moteur sont d’une précision horlogère.

Seul le temps de chauffer la mécanique et les pneux (Michelin Pilot Power 2CT ; d’origine, attendez-vous à des Pirelli Diablo Rosso ou Dunlop D210) sera nécessaire à adopter la bonne position sur la selle et à se familiariser avec l’emplacement des différents boutons usuels (clignotants, klaxon, plein phare, ...) et ceux du tableau de bord (rudimentaires).

A la moindre sollicitation de l’accélérateur, la moto bondit sans se laisser prier, il n’y a pas de temps de réponse. Elle paraît d’une légèreté remarquable. Aussi, je remarque une boîte de vitesses très courte. Elle n’est sans doute pas étrangère à cet effet de vivacité dans les accélérations. La boîte est si courte que l’on se retrouve rapidement à traverser des localités sur le dernier rapport. L’injection moteur a été si bien étudiée qu’il est possible, sans risque et sans à-coups, de descendre au-dessous de 50 km/h sans devoir rétrograder. Un roadster sportif qui ne nécessite que peu de changements de rapports... c’est paradoxal ! Mais aussi, pour une utilisation quotidienne de la moto en milieu urbain, c’est très agréable.

La moto se laisserait prendre en main par le plus novice des motards. Un poids contenu, un centrage des masses maîtrisé, un rayon de braquage correct, la précision et la souplesse du moteur font de cette moto un vrai vélo.

Alors, cette Z1000, elle vaut quoi ?

Exit les sentiments, passons aux sensations ! Les ingénieurs Kawasaki ont reçu le fil rouge de la construction de cette nouvelle Z1000 : SENSATIONS.


Un nouveau moteur a été conçu pour la Z1000. Celui-ci affiche désormais une puissance de 138cv et un couple de 110Nm pour une cylindrée de 1’043cc. L’alésage (77,0 x 56,0mm), lui, est légèrement inférieur au modèle précédent (Z1000 2009), mais supérieur à celui de la Ninja ZX-10R. Une course plus longue que ces deux modèles donnent naissance à un moteur très présent et démonstratif dans la plage de régime le plus souvent utilisé avec les Streetfighters.

Un amortisseur arrière en position centrale et horizontale, un système d’échappement avec une préchambre centrale et des silencieux courts (gain de poids périphérique), des corps d’injection inversés, la position reculée du Neiman, tous contribuent au centrage des masses tant en largeur qu’en longeur. De plus, le centre de masse est proche du sol. Le but est donc d’obtenir une moto offrant une maniabilité supérieure et un comportement plus franc. Les virages sont ainsi plus faciles à prendre. Et, une fois sur l’angle, la moto est beaucoup plus stable.

Une fois le panneau fin de limitation de vitesse franchi, les virages tant attendus se dessinent à l’horizon. Je tombe plusieurs rapports afin d’obtenir une accélération maximale. Le moteur se réveille à 6’500tr/min. La cavalerie déboulle sans crier gare. Sur les trois premiers rapports, une légère traction sur le guidon lève immédiatement la roue avant. Chacun des rapports se passent à la volée. La zone rouge arrive trop rapidement ; à peine deux secondes sur un rapport qu’il faut passer au suivant. Le dernier rapport est si court qu’il ne donne pas de raison d’être aux quatrième et cinquième. Sur circuit, afin de réaliser les meilleurs temps possibles, c’est bien utile, certes. Mais, sur route ouverte avec un roadster, je me questionne sur la réelle utilité d’une boîte si courte. Tout comme je m’interroge de l’utilité d’un roadster sur piste...

Enfin, l’adrénaline est au rendez-vous à chaque accélération. Le son procuré par les deux échappements Akrapovic n’y est sans doute pas pour rien.

A l’approche d’un virage, je me régale à brutaliser les freins. L’excellente position de conduite et les freins redoutables offrent un freinage efficace et précis. La moto se positionne à l’endroit souhaité et ne bronche pas lorsqu’on lui demande de changer brutalement de cap. Elle vous surprend même de part sa vivacité ; comme dit l’expression, elle obéit au doigt et à l’oeil. Cette Z1000 est redoutable d’efficacité dès que les virages se resserrent et qu’il s’agit d’arsouiller sur nos petites routes.
Sur de plus longues courbes, votre regard dicte la trajectoire et la moto s’incline en conséquence. Rien ne viendra perturber votre parfaite trajectoire... pour autant que la chaussée soit dans un état correct. En effet, la Z1000 souffrira du tarage relativement ferme de ses suspensions sur des routes quelque peu accidentées ; elle aura tendance à sautiller d’un nid-de-poule à l’autre.

La précision du sélecteur de vitesses, la courte course de l’embrayage sont de réels avantages en conduite sportive. C’est le sourire aux lèvres que j’enchaînais les lignes droites, freinages, longues courbes et virages serrés.

En ville, inutile de préciser que la Kawasaki Z1000 est capable de se faufiler entre les voitures aussi facilement qu’à vélo ! Précise et vive, cet exercice ne lui posera aucun problème. L’injection moteur est parfaite et ne procure aucun à-coup à la remise des gaz à bas régime. Le moteur est également très exploitable à bas régime, ce qui rend les traversées de localités presque agréables, même encombrées de trafic. Souvent, je me suis surpris à rester sur le sixième rapport lorsqu’il ne s’agissait pas de passer en-dessous de 45km/h. Pour l’anecdote, j’ai même réussi à descendre à la vitesse de 35km/h puis à réaccélérer sans que le moteur se fasse remarquer par des à-coups. Excellent !

Sur autouroute, comme tout roadster et comme la plupart des motos, ce n’est pas son terrain de jeux favori. Le petit déflecteur ne sert qu’à protéger le pilote sur les routes secondaires à des vitesses inférieures à 100km/h. Au-delà de cette vitesse, la pression du vent sur le buste et les épaules est tolérable jusqu’à 140km/h sur une longue distance. La boîte de vitesses (elle fait couler beaucoup d’encre) et son sixième rapport ne permet pas d’établir des records de consommation. A 120km/h, le moteur tourne à 5’500tr/min (6000tr/min à 130km/h). A ces vitesses de rotation moteur, on se gardera de disserter sur la notion d’écologie au sujet de ce modèle de la marque verte...

Finalement, bien que la Z1000 et son pilote ne se sentent pas très à l’aise, un tronçon autoroutier est envisageable dans le but de se rendre vers des itinéraires amusants.

De la terrasse du bistrot, on ne se lasse pas de regarder ses lignes affûtées et le magnifique mariage de sa peinture perlée orange et blanche. La Z1000 étant une des motos les plus médiatisées de l’année 2010, les badaux se détournent, la regardent volontiers et n’hésitent pas à demander des informations ou, simplement, à la complimenter. Ses deux Akrapovic apportent une belle touche esthétique à l’ensemble.
Les fashion victims se l’arrachent. C’est THE roadster de l’année.

A propos de la consommation, sujet qui fâche sur certaines motos, la Z1000 se montre raisonnable. En roulant de manière dynamique (accélérations soutenues, bonnes relances et sans oublier le sixième rapport), on obtient une consommation avoisinant les 6.5 litres pour 100km. Le seul hic à relever réside dans la capacité ridicule du réservoir, 15 litres. Avec ceux-ci, la réserve s'allume avant d'avoir parcouru 200km.

Le mot du sac de sable :

Mon sac de sable n'a guère apprécié la balade sur la micro-selle de la Z1000. La position est digne d'une sportive et, après 50km, les courbatures dans les jambes et le dos se font déjà ressentir. De plus, malgré un moteur très souple, la Z1000 n'est pas une moto qui se prête à la balade ; je vous défie de vous contenir ! Ainsi, qui dit arsouille, sous-entend moment d'inconfort pour notre passager. Cette Kawasaki est résolument une moto d'égoïstes et/ou de célibataires.

Conclusion :

J’avoue avoir eu beaucoup de plaisir durant l’essai de cette Kawasaki Z1000. C’est une moto très démonstrative de part ses capacités dynamiques, son moteur et son freinage. Mise à part une boîte de vitesses trop courte, la Z1000 fait preuve d’homogénéité. Malgré sa facilité de prise en main, par sa nervosité, elle ne sera pas une moto à mettre entre toutes les mains. Si vous faites partie de ceux qui rechignent à faire du sport et qui ont besoin de se défouler durant les week-ends ensoleillés, la Z1000 est faite pour vous, n’hésitez plus ! Outre l’option indispensable proposée par Akrapovic, seul le combo de couleurs de votre belle sera à choisir. En ce qui me concerne, entre le brun noisette et sa peau de serpent synthétique, le banal gris métallisé et le superbe combo orange-blanc, le choix est fait !

Un grand merci à Kawasaki Suisse pour le prêt de cette Kawasaki Z1000 et à l'équipe d'Inter-Motos pour sa disponibilité.

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Au final...

On a aimé :
+
Son look
+
Son caractère moteur
+
La vivacité du couple châssis / partie-cycle
+
Sa facilité de prise en main
+
La position de conduite
+
Le duo d'Akrapovic
On a moins aimé :
-
La boîte de vitesses trop courte
-
Pour Monsieur Tout-le-monde, un peu trop radical pour un roadster
-
Duo impensable
-
Pousse-au-crime
-
Manque quelques parties peintes

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Kawasaki
Modèle :
Z1000
Année :
2010
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes
Cylindrée :
1043 cm3
Refroidissement :
Par eau
Alimentation :
Electronique - Diamètre 38 mm x 4 (Keihin)
Performances
Puissance max. :
138 ch à 9'600 tr/min
Couple max. :
110 Nm à 7'800 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints étanches
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque en bain d’huile, à commande manuelle
Partie Cycle
Châssis :
Cadre-poutre en aluminium
Suspension AV :
Fourche inversée 41mm réglable totalement en compression, détente et précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable totalement en détente et précharge
Débattement AR :
135 mm
Pneu AV :
120/70 R17
Pneu AR :
190/50 R17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, étriers à montage radial à 4 pistons opposés
Frein AR :
Simple disque en pétales de 250 mm, étrier simple piston
Dimensions
Longueur :
2'095 mm
Empattement :
1'440 mm
Largeur :
805 mm
Poids total :
221 kg
Réservoir :
15 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Pearl Stardust White/Candy Burnt Orange
 
Metallic Spark Black/Atomic Silver
 
Metallic Chesnut Brown avec selle façon serpent
Catalogue
Prix de vente :
CHF 14'790.-
inclus TVA et 3 ans de Suisse Garantie (+ Akrapovic Slip-On : CHF 1’629.-)
En ligne :
Garages :
 

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