Essai publié le

Honda VFR 1200 DCT – Motomatique!

Texte de Jimmy Gurtner / Photo(s) de Yann Blondel, Jimmy Gurtner et Honda Suisse
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Les motards, les purs, les vrais, ont horreur des scooters et des voitures. Pourquoi? Parce que beaucoup sont équipés d’une boîte automatique qui gâcherait le plaisir de conduire. Imaginez donc l’état mental de ces «puristes» lorsqu’ils ont appris que Honda sortait une VFR automatique…

En tournant autour cette VFR DCT (pour Dual Clutch Transmission), on ne se fait pas trop de souci. Elle ressemble presque trait pour trait  la VFR «manuelle» et pas à un scooter, les commandes de boîte n’ont pas l’air si dures à trouver. Evidemment, il n’y a ni levier d’embrayage ni sélecteur, mais ça, on l’avait deviné! « Dès qu’on coupe le contact, la boîte se remet au point mort», explique un employé de Honda Suisse. «On tire le frein à main pour éviter que la moto soit entrainée par son poids.» Vous avez bien lu! Un frein à main! Situé à gauche du guidon, il ne vous permettra pas d’entrer en glisse dans une épingle mais vous autorisera un stationnement dans une léGère pente. Attention toutefois, dans les zones plus inclinées, la moto ne sera pas suffisamment freinée.

Après le frein à main, le technicien détaille le fonctionnement du mode automatique, sur le commodo droit. Un mode D (Drive) pour tailler gentiment la route et un mode S (Sport) pour… le sport. Bien vu! On peut passer d’un mode à l’autre à tout moment, d’une simple pression sur le bouton adéquat. A l’avant du commodo, une petite gâchette permet de passer du mode automatique (AT) au mode séquentiel (MT). Une fois le mode séquentiel enclenché, c’est sur la gauche du guidon que cela se passe. Un bouton, entre le klaxon et les clignotants, vous permet de descendre les rapports. Une gâchette située à l’avant du commodo enclenche les rapports supérieurs. Facile à comprendre, mais il faut s’y faire… Il est d’ailleurs temps d’enclencher le mode Drive et de se mettre en route.

Où sont les watts?

Rapidement, le mode Drive montre ses limites en ville. A 50km/h, on doute du bien-fondé de ce systême. Le manque de couple de la VFR se fait cruellement sentir au moment de s’extraire du trafic ou de fuir une situation délicate. Le mode S se montrera bien plus adapté à un usage urbain. Une fois sur les grands axes, on repasse le mode Drive pour profiter de la douceur du V4 Honda. Mais là aussi, au moment de dépasser, le mode S se montrera salvateur. Le comportement un peu trop «automobilesque» du mode Drive pourra en décevoir certains.

En regrettant ce mode D plutôt limité, on ne peut que s’extasier devant le mode Sport, bien plus agréable à rouler. Ou effrayant, si l’on décide d’en éprouver les limites. On se retrouve alors à des vitesses plus que répréhensibles! Imaginez: vous êtes sur l’autoroute, en mode S et vous accélÃéez, pour dépasser une voiture. Plutôt que de passer la cinq, gentiment, la VFR continue de tirer sur la quatrième, comme si de rien n’était! Evidemment, plus vous êtes dans les tours, plus la VFR pousse! Extrêmement pousse au crime, totalement jouissif! Il faudra rester lucide et passer en mode séquentiel (ou Drive) pour revenir à une allure plus raisonnable. Une fois sorti de l’autoroute, où la VFR se montre confortable et agréable, l’envie d’aller tâter des routes de montagne se fait sentir. L’occasion rêvée de juger des qualités et défauts des modes Sport et séquentiel.

Playstation

Dans les premières courbes, on constate avec bonheur que la VFR DCT a conservé son comportement sain. Les dix kilos en plus de la boîte automatique ne se font pas sentir. On roule tout aussi facilement qu’avec une moto «normale», même si, à l’approche de certains virages, l’impression de ne rien contrôler peut perturber le pilote. Cette drôle d’impression mise à part, la VFR assure. Après une petite pause, l’envie d’essayer le mode séquentiel dans ces conditions se fait sentir. Hop! Une pression sur la gâchette «AT/MT» plus tard, vous voilà véritablement aux commandes! N’oubliez pas ce détail, ou le rupteur viendrait rapidement vous rappeler de passer le rapport supérieur. Une fois le maniement des deux… sélecteurs assimilé, on commence vraiment à s’amuser. Vous avez l’impression d’être devant votre télévision, la manette de votre console entre les mains? C’est normal! On passe les rapports comme qui rigole, gaz ouverts, sans craindre de faux point mort.
Il est bien sûr inutile de chercher à tomber tous les rapports en moins d’une seconde, la mécanique devant exécuter les ordres de l’électronique à son rythme. On n’est pas vraiment dans un jeu vidéo non plus, mais le gain de temps et d’énergie est réel… si l’on ne klaxonne pas au lieu de tomber un rapport. C’est peut-être le seul défaut du systême sééquentiel: on peine parfois àappuyer sur le bon bouton. Il arrive de descendre un rapport plutôt que d’en monter un, la moto se retrouvant alors au rupteur. En ville, vous en serez quitte pour une grosse honte, mais une erreur pourrait avoir d’autres conséquences dans un col.

Conclusion

Au final, lorsqu’on s’habitue au systême automatique et à la commande séquentielle, on prend vraiment du plaisir à rouler cette VFR. Certes, le mode Drive n’est peut-être pas réellement au point par rapport au couple de la machine. On peut penser qu’une cartographie adaptée résoudrait le problême. Les modes Sport et séquentiel sont redoutables, mais pousseront peut-être à l’excès les motards les plus chauds. Le système DCT représente peut-être l’avenir des motos routières et, comme toutes les solutions d’avenir, il en rebutera beaucoup avant de, peut-être, s’imposer comme une référence…

Merci à Honda Suisse pour le prêt de la VFR DCT.

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Au final...

On a aimé :
+
Le côté très console de jeu du mode séquentiel, marrant!
+
Le niveau de finition Honda, toujours au top.
+
L’efficacité du mode Sport, surprenant.
On a moins aimé :
-
Le mode Drive, un peu mou pour circuler.
-
Les commandes séquentielles, qui auraient pu être mieux étudiées.
-
La consommation toujours aussi élevée...

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
VFR 1200 DCT
Année :
2010
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en V à 76°, distribution Unicam
Cylindrée :
1'237 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
173 ch à 10'000 tr/min
Couple max. :
129 Nm à 8'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports, automatique ou séquentielle
Embrayage :
Double embrayage multi-disques à bain d'huile
Partie Cycle
Châssis :
Double poutre aluminium
Suspension AV :
Fourche à cartouche¸ 43 mm réglable en précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Pro-Link avec monoamortisseur à gaz, réglable en précharge (25 positions) (*réglage hydraulique à distance) et détente
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (CBS)
Frein AV :
Double disque flottant¸ 320 mm avec étriers 6 pistons et plaquettes métal fritté
Frein AR :
Simple disque¸ 276 mm avec étrier 2 pistons et plaquettes métal fritté
Dimensions
Longueur :
2'250 mm
Empattement :
1'545 mm
Poids total :
277 kg
Réservoir :
18.5 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 24'390.-
En ligne :

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