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Triumph Thruxton 900 "Café Racer"

Texte de Charles Donzé / Photo(s) de Charles Donzé
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A l'occasion du service des 20'000 kilomètres de ma Sprint ST, j'ai vécu la jeunesse de mon père. En effet, le garage Von Allmen de Büren (SO) m'a laissé une Triumph Thruxton 900. A prime abord, de loin, cette Triumph paraît être une vieille 125 d'époque... Plus on s'en approche, plus on se réjouit de voir se dessiner son design Café Racer.


La Triumph Thruxton 900 fait bien partie de cette catégorie des Café Racers.

Le terme "Café Racer" existe depuis les années 1950 en référence aux motos utilisées pour les courses anglaises allant d’un café à un autre. L’alcool affectant la conduite, et étant dangereux lorsqu’il est associé à tout sport mécanique ; cela explique le choix des Café Racers, qui préféraient s’arrêter pour boire un café plutôt qu’une boisson alcoolisée.

Exit la théorie, passons à la prose

Le Thruxton montre un raffinement certain tout en laissant apparaître une touche de méchant garçon ; regardez ses deux imposants cylindres refroidi par air, ses deux flutes d'échappement et, surtout, cette boîte de vitesses démesurément grande, ses roues à rayons. Bien que le Thruxton soit encore plus authentique dans sa version monoplace, la version biplace est également très charmante. Le vent qui souffle sur ses ailettes de refroidissement, ce même vent qui, à grande vitesse, tire sur votre torse et vos épaules provient bien de la folle époque des sixties ; il n'y a plus de doute ! Le phare avant rond, les chromes, la partie cycle d'époque, son simple disque de frein avant, sa roue avant de 18 pouces, sa position de conduite digne d'une sportive, son amortissement presque inexistant, ...


N'imaginez pas vous la couler douce en le chevauchant ! Vos jambes repliées vers l'arrière, votre entrejambe collée au réservoir, votre buste en avant, votre regard à l'affût du prochain virage, un confort imaginaire, un châssis qui vibre de partout, ... Que d'émotions sur ce Thruxton !

Parlons un peu technique avant d'attaquer la route

Le moteur bicylindre à injection refroidi par air de 865 cc de la Thruxton est le plus puissant des moteurs bicylindres Triumph. Sa puissance maximum est de 70 CV à 7'400 tr/mn et son couple maximal de 70 Nm est atteint à 5'800 tr/mn. Le moteur partage le même calage d’allumage à 360° que la Bonneville, mais arbore également des profils d’arbre à came plus agressifs, un taux de compression de 9,2:1 et un échappement de style mégaphone.

La Thruxton est conforme à la  norme Euro 3 sur les émissions de gaz à effet de serre. Le moteur à injection est meilleur pour l’environnement que la version carburateur. Il facilite le démarrage à froid et fonctionne avec la régularité d’une horloge. La Thruxton ne perd rien de son look de Café Racer, l’injection étant astucieusement camouflée par les corps de papillon dessinés pour ressembler à des carburateurs.

Le moteur est tenu par un châssis d’excellente facture qui inspire confiance. Son aspect rigoureux lui donne un véritable caractère sportif. La solide fourche télescopique 41 mm et le double amortisseur arrière sont ajustables en précontrainte et procurent une suspension agréable qui ne gêne en rien la géométrie précise de la direction. L’empattement de 1'490 mm et la roue avant jante alu de 18 pouces contribuent à une direction de qualité.

Un disque avant 320 mm entièrement flottant et un étrier de frein à deux pistons assurent une performance de freinage correcte pour une utilisation routière.

Prise en main

Comme relevé plus haut, la position de conduite est sport. Elle incite à l'arsouille, ne le cachons point !

L'échappement, au ralenti comme en pleine accélération, est très discret. Heureusement, Triumph a prévu, dans sa liste d'accessoires, un silencieux 2-2 de la marque Arrow qui reprend le design de l'original tout en flattant vos tympans. Cet échappement est proposé au prix de CHF 1'975.-.

Le moteur offre des reprises veloutées à chaque régime. Il fait preuve d'une linéarité tant agréable que redoutablement ennuyante. En effet, le moteur reprend sur tous les rapports, peu importe le régime, peu importe la vitesse, sans taper comme le ferait volontiers la plupart des bicylindres. En mode balade, on ne se soucie pas du rapport engagé, ça tracte sans souci. Par contre, en mode arsouille, lors de franches accélérations, dans les tours, le châssis vibre fortement, du bout de la poignée à l'extrémité de la selle passager, en passant par les cales-pieds. Tant cela est gênant (ou plutôt inconfortable) en duo, tant cela est grisant durant nos arsouilles d'égoïstes. Ce gros bicylindre vit et nous le communique ! Bien que linéaire, ce moteur m'a séduit de part son caractère authentique.

Le châssis est d'une rigidité digne d'une sportive d'époque. Certes, nous n'avons pas la rigueur d'une 675 Daytona mais nous avons tout de même suffisamment de précision pour inscrire la moto en entrée de virage. Une fois placé, le Thruxton est d'une stabilité remarquable - même à deux, avec le train arrière chargé.

Le freinage n'est, à mon goût, pas assez puissant. Le frein arrière est, heureusement, plus qu'un simple ralentisseur ; alors que le frein avant est trop mou. Sortant d'une Sprint ST, l'approche du premier virage avec le Thruxton fut quelque peu optimiste. Avec l'habitude, le freinage du Thruxton "devient" correct et acceptable. Finalement, la comparaison avec les machines modernes n'est pas à faire !

Le confort, ce n'est pas son point fort. Parlons de la selle qui, elle, m'a offert son moelleux et sa douceur durant plusieurs centaines de kilomètres ; j'avoue ne jamais avoir eu de douleurs aux fesses. Aurais-je une peau de pachyderme ? Si l'on parle de confort, on peut s'arrêter à la selle. Pour ce qui est du reste, mon corps tout entier a souffert : les poignets (surtout), le dos, la nuque, les fourmis dans les doigts, dans les orteils. Les épaules également, le Thruxton, dans sa version de base, ne présente aucune protection. L'autoroute est un calvaire, sauf pour mon SDS qui est agréablement protégé derrière moi.

Tant que nous y sommes, relatons les critiques du SDS. Ma moitié a apprécié cette moto pour son look de vieux arsouilleur. Ah ? C'est tout ? Oui, c'est tout ! La position très droite du passager donne des douleurs dorsales à chaque irrégularité supplémentaire de la route, sur le modèle de base l'absence de vrais poignées (CHF 315.- en option), des cales-pieds qui vibre à la moindre accélération, ... Bref, le retour de la Sprint ST était très attendu. J'en conclus que le Thruxton est une moto de solitaire. (Ceci dit, un membre d'un forum a confié avoir fait un tour de Corse en duo, avec bagages. Bon, les motards ne sont pas des gens normaux, faut l'avouer une bonne fois pour toutes !)

En ville

Le Thruxton se faufile partout. Son rayon de braquage n'est pas exemplaire, certes, mais au culot, ça passe quand même. Le bicylindre ne donne aucun à-coup à bas régime. La boîte de vitesses est douce. La visibilité est correcte et les rétroviseurs sont parfaitement placés (bien que leur réglage ne soit pas tâche facile). Je ne m'étalerai point sur ce sujet urbain, ce n'est pas le terrain de prédilection du Thruxton.

En balade

En duo ou seul, le Thruxton est docile. A bas régime, pas d'à-coups ni de vibrations, les rapports passent sans choc (le frein moteur nécessite un peu d'habitude pour ne pas secouer le passager à chaque passage de rapport). Le moteur est d'une souplesse quasi exemplaire ; à tous les régimes, le moteur reprend sans broncher. C'est agréable, parfois, de ne pas devoir changer de rapport tous les 100 mètres.
Par contre, les balades ne seront que de courte durée. En effet, les poignets, le dos et la nuque (même entrainés et habitués) se feront sentir déjà après quelques dizaines de kilomètres.

En arsouille

Finalement, c'est en mode arsouille et seul que j'ai pris mon pied avec ce Thruxton. Le Thruxton se bat tel un taureau blessé jusqu'à 140 km/h (au-delà, il lutte jusqu'au dernier souffle annoncé à 190 km/h). La position du pilote est plongée vers l'avant, la bouche ouverte prête à croquer le bitume (une image de Joe Bar Team me traverse l'esprit). Le frein moteur pallie au manque de puissance du freinage, les approches de virage sont musclées mais brutes ; on relâche les gaz et on saute sur les freins. Pas besoin de doser, les freins du Thruxton, c'est ON ou OFF ! La moto s'inscrit dans le virage et penche sans broncher. La relance, grâce au couple du bicylindre, est vigoureuse. Les rapports s'enchaînent avec une douceur presque étonnante. A mon arrivée au col, après X virages ensorcelants sur cette moto de vieux fou, j'ai le sourire aux lèvres. Un motard, avouons-le, c'est simple d'esprit ; s'il est content et que la moto lui a plu, son sourire est franc !

En conclusion

Le Thruxton est une moto à apprivoiser. Cela ne se fait pas d'office ! Il y a nécessité de le connaître et de le comprendre. C'est à nous, motards modernes, de s'adapter à son tempérament ! Bien qu'avec le temps, son caractère se soit policé, il reste un roadster avec du caractère à mettre entre les mains de motards avertis.

Comme première moto et/ou unique moto, je dis non. Par contre, pour jouer occasionnellement le rôle du motard fou furieux, je signe de suite ! J'aime bien l'image que rend cette moto : naïve de loin, authentique en selle !

Sincères remerciements à Walter Von Allmen, concessionnaire Triumph à Büren (SO), Suisse.

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Au final...

On a aimé :
+
Un look intemporel duquel on s'imprègne
+
Un moteur vivant qui ne manque pas de le montrer
+
Idéal pour l'arsouille old school
On a moins aimé :
-
Utilisation exclusive, sans compromis
-
Absence de jauge à essence et de témoin de réserve
-
Maniement de la béquille latérale

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Triumph
Modèle :
Thruxton 900
Année :
2012
Catégorie :
Roadster
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
Bicylindre parallèle calé à 360° à double arbre à cames en tête
Cylindrée :
865 cm3
Refroidissement :
Air et huile
Alimentation :
Injection électronique séquentielle multipoint avec SAI
Performances
Puissance max. :
69 ch à 7'400 tr/min
Couple max. :
49 Nm à 5'800 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaîne à joints en X
Boîte :
5 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d’huile
Partie Cycle
Châssis :
Berceau d’acier tubulaire
Suspension AV :
Fourche Kayaba de 41mm, réglable en précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Double amortisseur Kayaba à ressorts chromés avec précharge réglable
Débattement AR :
106 mm
Pneu AV :
100/90 ZR 18
Pneu AR :
130/80 ZR 17
Freinage
Frein AV :
Simple disque de 320mm avec étrier flottant Nissin à 2 pistons
Frein AR :
Simple disque de 255mm avec étrier Nissin à 2 pistons
Dimensions
Longueur :
2'150 mm
Empattement :
1'490 mm
Poids à sec :
230 kg
Réservoir :
16 litres
Coloris disponibles
Coloris :
Diablo Red with Red Stripe
 
Phatom Black with Gold Stripe
Catalogue
Prix de vente :
CHF 13'990.-
En ligne :
Garage :

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