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Honda VFR1200 - « The Transformers »

Texte de Yann Blondel / Photo(s) de Patrick Schneuwly
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La majorité d’entre vous a dû faire cette remarque en voyant la VFR 1200 : « Honda a piqué le design aux Transformers ! » Je vous l’accorde, j’ai également pensé la même chose.

Le design, et plus particulièrement sa face avant en forme de X, tranche radicalement avec sa devancière. Certainement que le designer Espagnol Teofilo Plaza a dû trop voir de manga. J’avoue, j’aime bien. Quoi ? T’aimes bien ? Oui, j’aime bien. Voici ce que j’ai dû répéter maintes fois à des amis motards qui m’entoure régulièrement lors de mes virées. Les avis sont toujours aussi mitigés quant au look de la machine. L’arrière n’a subi aucune critique ; il reprend en partie le design de l’ancienne version : large, fin et toujours avec cette pointe de sportivité.

Pour l’occasion, j’ai hérité d’une version full options, habillée d’une magnifique peinture Blanc perle. Je trouve que cette couleur lui va comme un gant ; sans oublier la version Rouge candy qui, elle, souligne un peu plus les lignes. Le Gris métal, conviendra à un conducteur ne voulant pas trop se faire remarquer ou à un ancien BM-iste qui serait tombé sous le charme de la Nippone.

Le gabarit est dans la moyenne des bonnes routières. Rien qu’en la regardant, vous savez déjà qu’elle pourra vous emmener très loin et en toute protection. Votre protection est assurée par une large bulle qui, pour l’occasion, était suppléée par l’option Touring du constructeur. On note la présence de l’option Déflecteur aux niveaux es poignées. J’ai également eu droit à tous les artifices possibles pour voyager en toute sérénité. Valises latérales permettant de mettre un casque intégrale dans chacune d’entre elle, top-case, poignées chauffantes et l’incontournable GPS.

Une fois grimpé sur mon Transformers, je trouve une position très naturel : légèrement penché en avant, sans pour autant avoir les poignets cassés. Les reposes-pieds sont à bonne hauteur (pour le moment). La selle est très accueillante, tant pour moi que pour ma passagère. La rétrovision est parfaitement assurée grâce à de larges rétroviseurs rabattables manuellement. Les commandes tombent parfaitement sous les doigts, sauf ce satané klaxon qui, à mes yeux ou plutôt à mes doigts, est fort mal positionné (trop haut). Je sais, on ne devrait pas klaxonner…

Le réservoir est étonnamment fin. Les jambes viennent ainsi parfaitement épouser la forme du réservoir. La lisibilité du compteur est parfaite et ce, peu importe la luminosité. Un large compte-tours prend place au centre du cadran. De part et d’autre de ce dernier se retrouve toutes les informations basiques ; ni plus n’y moins, pour cette catégorie.

Les premiers tours de roues :

Les premiers kilomètres se font sans souci, le tout dans une sonorité digne d’un gros scooter sous les 4’500 tr/min. Au-delà, un clapet, situé dans le silencieux, s’ouvre et laisse s’exprimer les 173 cv. J’y reviendrai plus tard. En ville, la moto se montre très docile et ce, malgré le poids de 267 kg tous pleins faits. Bien campé sur votre selle qui culmine à 815 mm, vous serez à votre aise pour manoeuvrer. Le rayon de braquage est suffisant pour pouvoir slalomer entre les files ; toutefois, n’oubliez pas que, valises montées, vous risquez de vous retrouver avec de belles rayures sur ces dernières. La largeur avec valises et toute de même assez conséquente, à réserver donc au long trajet. De toute manière, votre casque, qu’il soit intégral ou modulable, pourra prendre place dans le top-case livré en option.

Si le moteur se veut très silencieux à bas régime, il n’en est pas de même avec la transmission. En roulant dans les bouchons, il m’est arrivé, à plusieurs reprises, d’entendre le cardan claquer sur les deux premiers rapports. Après quelques centaines de kilomètres, vous n’y prêterez plus attention. Petit point gênant à mes yeux, la ventilation du moteur souffle sur vos jambes. Certes, agréable en hiver, mais assez contraignant en été. Bon, je l’accorde, Honda n’est pas le seul constructeur à « offrir » ce désagrément…

Faite pour se la couler douce :

Avec son look de routière, la VFR cache assez bien son jeu. Une fois les valises démontées, obligatoire pour arsouiller un minimum. La VFR montre un tout autre visage que celle de la voyageuse. Je me lâche donc dans les cols où nous procédons régulièrement à nos essais, ainsi, je peux me faire un point de comparaison entre tous les modèles testés.

Dix kilomètres de montée viroleuse s’offrent à moi. Le moteur, qui semblait très sage en ville, se révèle être une vrai machine à élastique : vous tendez, tendez, tendez encore pour arriver au 4500 tr/min et là, c’est la surprise, tel l’élastique qui se détend, le couple moteur déboule jusqu’à 10’000 tr/min, le tout sans baisse de régime. Effet de surprise et coup de pied garantie, j’adore ! Avec 173 cv et  129 Nm, vous pourrez taquiner – en ligne droite – de nombreuses supersportives 1’000 cc. La sonorité du silencieux change du tout au tout. Une fois le clapet ouvert à 4500 tr/min, le son devient rageur, votre égo se sent flatté pour la même occasion.

Maintenant vous savez que le moteur ne vous décevra pas. Côté châssis, ce dernier reste très sain en toute circonstance. Vos excès d’optimisme vous seront pardonnés. Le freinage ABS avec répartiteur est exempt de défauts, vous freinerez fort sans arrières-pensées. En cas d’arsouille, il ne faudra pas hésiter à bousculer la partie cycle. Cette dernière étant assez rigide, vous mettrez du coeur pour pouvoir faire avancer votre VFR à bon rythme. Les cales-pieds freineront rapidement vos ardeurs ; les tétons fixés sous les cales-pieds viennent lécher régulièrement le sol dès que le rythme s’accélère. J’ai trouvé le train avant assez lourd à inscrire. Toutefois, une fois votre trajectoire bien définie, la moto ira là où vous le voudrez. La transmission par cardan, qui se faisait entendre durant les trajets urbains, se voudra très silencieuse dans l’exercice des cols.

L’avaleuse de kilomètres :

Sur autoroute, la VFR n’a rien à envier à la concurrence germanique. Bien protégé derrière un carénage imposant, vous cruiserez sans le moindre effort pour vos cervicales et autres muscles et ce, même à des vitesses largement prohibées par notre maréchaussée. Le moteur se montre très démonstratif sur lesdeux derniers rapports, même chargée comme une mule. Les relances du 1’200cc se font avec aisance, un vrai bonheur.

La consommation m’a surpris, je la trouve un peu élevée pour la catégorie +/- 6.5 litres / 100 km. La capacité du réservoir est trop petite pour ce type de machine – 18,5 litres, ce qui vous obligera à ravitailler tous les 250 kilomètres, en moyenne. Les suspensions sont sans reproche. Un réglage de la dureté de l’amortissement arrière sera toutefois nécessaire si vous voyagez à deux. Le réglage est facilité par l’adjonction d’une molette sur le côté, plus besoin de clé, votre main fera l’affaire.

Une homogénéité sans faille :

Que ce soit pour voyager sur de longues distances ou pour vos sortie dominicales, vous pourrez compter sur une machine parfaitement étudiée. L’amortissement confié à une fourche de 43 mm réglable en précharge et offrant un honorable débattement de 120 mm se marie parfaitement avec le mono-amortisseur Pro-Link à gaz au réglage plus que aisé. Les vingt-cinq positions permettent de vous adapter à toutes les situations. La selle se montre assez ferme. Toutefois, sa largeur et son épaisseur vous permettront de rouler plus de 300 km sans douleur, et, pourtant je suis assez sensible de ce côté-là…

Le freinage offre un très bon mordant ; cerise sur le gâteau, le feeling est également présent. Le C-ABS de Honda est vraiment une révolution dans le monde des deux-roues. Immédiatement, vous vous sentez à l’aise. La différence la plus flagrante se présente sur sol humide ou mouillé ; l’ABS se déclenchant que tardivement, vous arriverez fort en entrée de courbe et tout planté afin de passer en force.

Le mot du SDS :

En duo, la plus polyvalente !
J’aligne déjà pas mal d’essais en tant que passagère. Que se soit une routière, un roadster ou une sportive, je ne cache pas mon excitation à chaque nouveau style. Toujours curieuse de découvrir comment j’entrerai en symbiose avec la machine et mon pilote. Dans ce domaine, la VFR ma totalement séduite ! En tant que passagère, c’est bien sur cette moto que j’ai éprouvé le plus de plaisir, grâce à sa polyvalence.
De grandes et épaisses poignées sur les côtés, permettent de s’accrocher avec confort et facilité. La large selle, pas trop haute, offre une position très confortable. Le must est de pouvoir se coucher sur le pilote, afin de prendre appui avec mes mains sur le réservoir. Cette position est la plus confortable, sur autoroute et lorsque l’on franchit les cols.
Après 400 km sur la VFR, je n’ai ressenti ni douleur, ni inconfort. Le fait de changer constamment de position, évite les fourmillements. C’est indéniable, cette moto est un vrai régal pour les SDS !

Alors ? Bien ou pas bien, la VFR ?

Je dis très bien la VFR, un look qui fera tournée les têtes sur votre passage. Un moteur qui montrera au jeunot que le papy sur sa VFR en a dans le pantalon. Un équipement et une qualité de fabrication made by Honda, du bon quoi ! A mes yeux, cette moto s’adresse aux quadragénaires qui sont encore dans le coup.
Moto de vieux ou sportive ? La VFR me paraît être la meilleure alternative à ce choix cornélien.

Sincères remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette VFR 1200.

 

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Au final...

On a aimé :
+
Un look intemporel
+
Un moteur qui ne manque pas de coffre
+
Une polyvalence parfaite
+
Parfaite en Duo
On a moins aimé :
-
La consommation trop élevée
-
La capacité du réservoir

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
VFR 1200
Année :
2010
Catégorie :
Routière
Kit 25 kW :
Non disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en V à 76°, distribution Unicam
Cylindrée :
1'237 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-FI
Performances
Puissance max. :
173 ch à 10'000 tr/min
Couple max. :
129 Nm à 8'750 tr/min
Transmission
Finale :
Par cardan
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multi-disques à bain d’huile
Partie Cycle
Châssis :
Double poutre aluminium
Suspension AV :
Fourche à cartouche¸ 43 mm réglable en précharge
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Pro-Link avec monoamortisseur à gaz, réglable en précharge (25 positions) (*réglage hydraulique à distance) et détente
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
190/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Freinage combiné :
Oui (CBS)
Frein AV :
Double disque flottant¸ 320 mm avec étriers 6 pistons et plaquettes métal fritté
Frein AR :
Simple disque¸ 276 mm avec étrier 2 pistons et plaquettes métal fritté
Dimensions
Longueur :
2'250 mm
Empattement :
1'545 mm
Poids total :
267 kg
Réservoir :
18.5 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 22'540.-
En ligne :

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