Essai publié le

Honda CBR600RR 25kW « J’ai osé… »

Texte de Patrick Schneuwly / Photo(s) de Patrick Schneuwly et Jacques-Antoine Dayer
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Pour mon troisième essai, j’ai droit à une moto, une vraie ! Et le premier qui me dira qu’une moto bridée n’est qu’un jouet copiera au marqueur une page de dictionnaire
sur sa moto !

Rendez-vous est pris pour essayer une Honda CBR600RA durant une dizaine de jours. L’architecture moteur et le châssis sont semblables à ma CB600 Hornet, la comparaison s’arrête là ; même le bridage n’est pas le même. C’est d’ailleurs la première surprise que j’ai eu en réceptionnant le véhicule. Ma Hornet est muselée par le boîtier électronique, les pipes d’admission et le codage de la clé (chaque boîtier a son codage, pour rouler une full il faut une autre clé).

La CBR, elle, n’est limitée que par des cales sur l’accélérateur. Je pense que c’est pour des raisons pratiques. Le boîtier, les clés, les pipes d’admissions coûtent chers et il faut pas mal de temps pour brider/débrider la moto. Il est bien plus facile, moins long et moins cher, de limiter la course du câble d’accélérateur, surtout sur la CBR600RR carénée au possible.

La dernière moto de forme sportive que j’ai conduite était une Derbi GPR50, basculé sur les poignets, genoux trop en avant, une horreur ! Là, oui, on est sur le poignets, mais pas assez pour que ce soit désagréable. L’assise super moelleuse et la forme du réservoir aident encore plus à se sentir bien installé.

Au premier coup d’oeil, je ne la trouve pas spécialement jolie, mais, plus je la vois, plus elle me plaît. La grille frontale ne doit pas être que de la décoration ; tant le moteur est caché, il faut bien lui amener de l’air.

Je tourne la clé de contact, démarre le moteur et suis mes deux compères qui ont, eux aussi, une moto à essayer. Je suis d’emblée séduit par la sonorité de l’échappement. J’ose à peine imagine le son produit par le Two Brother monté sur la Racing Edition proposé sur le marché suisse.

Partir de l’arrêt n’est pas évident avec une poignée de gaz « ON/OFF », mais une fois en route je l’ai vite oubliée. Je me souviens être arrivé en butée une fois lors d’un dépassement où j’aurais dû rétrograder.

Les rétroviseurs sont très bien étudié, suffisamment avancé et écarté du carénage pour permettre une bonne vision arrière. Bien que sur autoroute il faille déplacer un peu ses bras pour voir le véhicule qui vous suis. Leur taille vous permettra même de rouler caché derrière la bulle ou dressé sur vos avant-bras tout en vous servant de vos rétros.

L’embrayage est très doux, on dirait le même que sur ma CB600 ; par contre, la commande de boîte de vitesses est bien meilleure sur la sportive ! Il m’arrivait de passer le point mort au lieu du deuxième rapport, jamais eu cela en roulant la CBR600RR. La boîte de vitesse est surprenante, le troisième et le quatrième rapport sont parfaitement adaptés à monter et descendre des cols, avec toujours plus d’angle dans les virages. Le cinquième servira pour une grande ligne droite et le sixième uniquement pour économiser du carburant. Ce dernier devrait se passer au delà des 120 km/h, et, à cette vitesse, le cinquième rapport n’a pas fini de pousser !

La fourche est précise comme une lame et vous ferra tailler la trajectoire de votre choix.

Les Bridgestone Battlax BT015 (les premiers Bridg’ avec lesquels je me sens à l’aise) ont un bon grip et permettent un prise d’angle maitrisée. Le bras oscillant, lui, est parfois instable au moment de l’inscription en courbe de la moto ; à voir s’il faut changer le réglage ou que j’améliore mon pilotage.

Le freinage, assisté par l’ABS Honda, est aussi bon que celui de mon Frelon. Mais il me reste une question existentielle : pourquoi des étriers Tokico à l’avant ? J’ai des Nissin à l’avant et à l’arrière, cette sportive en a un à l’arrière. Ce choix est d’autant plus surprenant que Nissin est une filiale de Honda. Ce serait dû au fait que la fourche et les étriers sont fournis ensemble à Honda.

Le moteur et l’étagement de boîte font de la CBR une moto très agréable dans une multitude de situations ; bien que le défaut récurent des quatre cylindres ne disparaît pas pour autant. Pour les épingles prise à l’intérieur, le deuxième rapport est trop creux pour bien ressortir de la trajectoire alors que le premier donne de gros à coup. C’est dans cette situation qu’un indicateur de rapport engagé serait appréciable.

L’ordinateur de bord est complet sans offrir de bonus. Comme dit précédemment, je déplore l’absence de l’indicateur de rapport engagé. La jauge à essence est bien utile, seulement son échelle de calcule semble à la ramasse. Encore pleine après 150 km, à moitié vide à 170 km, puis le dernier témoin et la réserve vers 190 km.

Je n’ai pas fait plus de 220 km avec un plein et à rythme soutenu, avec une consommation variant entre 5.3 et 5.9 litres aux 100 km ; pareil que la CB600.

J’ai aussi fait, ou plutôt subi, quelques bornes sur la place arrière. Un supplice pour le fondement, la selle arrière est une planche ! On estime jamais autant le siège avant, jusqu’à ce qu’on essaye celui du passager.

Au final je me trouve face à une grande interrogation. Vais-je garder ma Hornet moins longtemps que ce que j’avais prévu ? Je suis totalement sous le charme de la CBR600RR, tout le monde me dit que je roule mieux avec celle-ci. Je me sens aussi plus à l’aise dessus. Même plongé vers l’avant j’ai moins de douleur sur la sportive que le roadster.

Sincères remerciements à Honda Suisse pour le prêt de cette CBR600RR ABS.

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Au final...

On a aimé :
+
L’onctuosité de l’ensemble moteur et boîte
+
Le confort
+
Les sensations procurées même à basse vitesse
On a moins aimé :
-
L’arrière parfois instable
-
L’absence d’indicateur de rapport engagé
-
Le tarif qui s’approche de plus en plus de la Yamaha R6 (400.- de différence et sans ABS)

Fiche technique

Véhicule
Marque :
Honda
Modèle :
CBR600 RA
Année :
2010
Catégorie :
Supersport
Kit 25 kW :
Disponible
Moteur
Type :
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes
Cylindrée :
599 cm3
Refroidissement :
Liquide
Alimentation :
Injection électronique PGM-DSFI
Performances
Puissance max. :
120 ch à 13'500 tr/min
Couple max. :
66 Nm à 11'250 tr/min
Transmission
Finale :
Par chaine à joints toriques
Boîte :
6 rapports
Embrayage :
Multidisque à bain d'huile
Partie Cycle
Châssis :
Monobackbone en aluminium moulé
Suspension AV :
Fourche inversée à cartouches HMAS 41mm entièrement réglable
Course AV :
120 mm
Suspension AR :
Monoamortisseur Unit Pro-Link à réservoir séparé entièrement réglable
Débattement AR :
130 mm
Pneu AV :
120/70 ZR 17
Pneu AR :
180/55 ZR 17
Freinage
ABS :
Oui
Frein AV :
Double disque hydraulique flottant de 310 x 4,5mm avec étriers radiaux 4 pistons, plaquettes frittées
Frein AR :
Simple disque hydraulique de 220 x 5mm avec étrier simple piston, plaquettes frittées
Dimensions
Longueur :
2'010 mm
Empattement :
1'375 mm
Poids total :
194 kg
Réservoir :
18 litres
Catalogue
Prix de vente :
CHF 18'520.-
En ligne :

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